КАТАСТРОФА, КОТОРОЙ НЕТ

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
— В 1959 году Красноярской железной дороги не существовало в принципе. Она принадлежала Восточно-Сибирской железной дороге с управлением в Иркутске. Поэтому каких-либо документов о железнодорожной катастрофе 2 июня 1959 года в архиве Красноярской железной дороги нет. Мы сделали запрос коллегам в Иркутск. И нам ответили, что вся информация об этой трагедии в 1959 году была передана в КГБ.

Полвека назад в поезде Красноярск — Абакан заживо сгорели больше сотни детей.

До сих пор нет ни одного документального свидетельства этой самой крупной в Красноярском крае железнодорожной катастрофы. Неизвестно точное число и имена погибших, не понятно, кто понёс наказание за случившееся и понёс ли. Участников, ликвидаторов и их родственников заставили дать подписку о неразглашении. О том, что она была, говорит лишь гигантская братская могила на кладбище станции Минино.
Мы нашли очевидцев — жителей станции, на глазах которых это произошло. Их воспоминания помогли восстановить картину событий 54-летней давности.

«ДУМАЛИ, НАЧАЛАСЬ ВОЙНА»
2 июня 1959 года поезд Красноярск — Абакан, в котором после пионерского слёта возвращались домой ребятишки с юга Красноярского края и Хакасии, вышел со станции Красноярск в 19.00. Примерно в 19.30 он остановился на станции Минино — ему загорелся красный сигнал семафора. Через несколько минут товарняк, которому в это время горел зелёный, вылетел навстречу по соседним путям и врезался в нефтеналивной состав — он стоял прямо напротив пассажирского. От чудовищного удара два вагона с детьми буквально выдавило с путей. Они упали на бок, состав расцепился, остальные вагоны укатились вперёд. Выбраться из упавших вагонов было практически невозможно — двери заблокировало, одни окна внизу, другие наверху. Горючее вспыхнуло — дети оказались в смертельной ловушке.
Виктору ИНДРИКОВУ, жителю станции Минино, тогда было 9 лет. Его отец, Иосиф Сидорович — железнодорожник — участвовал в ликвидации последствий аварии. И мальчишка оказался в самой гуще событий.

— Около восьми часов вечера 2 июня мы с ребятами вышли из клуба, там только что закончился фильм, — рассказывает Виктор Иосифович. — О том, что произошла авария, мы уже знали и пошли посмотреть. Пройдя километр от станции, увидели, что навстречу нам бегут люди. Помню женщину — пожилую, босиком, с босоножками в руках. Когда дошли до обрыва, где упали вагоны, взорвалась первая бочка с нефтью. Это было похоже на атомный взрыв. Огромный чёрный столб дыма метров 50 в диаметре, а из него на высоте 500 м выходит яркое светящееся солнце. Страх был панический, все закричали и побежали врассыпную. Кто в деревню, кто в лес – думали, бомбёжка, война началась. Я побежал домой. Отца уже не было, всех железнодорожников сразу же мобилизовали. В 4 часа утра бабушка собралась идти к месту аварии, и я упросил её взять меня с собой. Зрелище кошмарное: всё горит, солдаты — человек 300, в рукавицах, с шестами, направляют нефть в Караулку, речка бежит огненная. Два вагона перевёрнутых, запах человеческого мяса, обгоревшие останки, рядом расстелены военные палатки, в них солдаты складывают трупы. Две уже закрыли, третью натаскивают.

На похороны родители мальчишку не пустили, и после в семье старались не говорить об аварии. Отец рассказал только, что с него и его товарищей взяли подписку о неразглашении. По словам Виктора Иосифовича, погибших было много. Из Красноярска в Абакан тогда ходил один поезд, на нём же ездили и дачники — электричек не было, вагоны преимущественно общие. В перевернувшихся вагонах в основном были дети. На поле, где они горели, валялись белые панамки и алые галстуки.

— Когда мы бежали к месту аварии, я слышал гул самолёта, — продолжает Виктор Иосифович. — Он летел низко-низко, видимо, разведывал обстановку. А когда начали взрываться бочки с нефтью, его как ветром сдуло. Я несколько лет думал, что мне тогда это почудилось. А недавно муж двоюродной сестры подтвердил, что он тоже видел самолёт. Ещё помню, что раненый машинист товарного поезда в шоке повторял одно и то же: «Я не виноват, я ехал на зелёный, я не виноват…».

ОТЦЫ ДЕТЕЙ ПАДАЛИ В ОБМОРОК
Ещё один очевидец — Галина БЕРЕЗИНЦЕВА, потомственная железнодорожница, всю жизнь прожила на станции Минино. В то лето ей был 21 год, она ждала рождения дочери. По словам женщины, бочки с нефтью подлетали в воздух, как мячики. Её мужа, железнодорожника, на аварию вызвали из отпуска. Он вернулся домой только через несколько дней и первое время даже кусок в горло взять не мог.
— Никогда не забуду, как хоронили жертв катастрофы, — говорит Галина Максимовна. — Тела собирали, грузили в вагоны и увозили в Красноярск, в Железнодорожный Дворец культуры. Там разбирали, складывали в гробы и везли обратно, на станцию Минино. Вызвали родственников. Те, кто опознал родных, забирали их домой. Но большинство никого не нашли и остались на похороны в Минино.

59 гробов выставили посредине деревни, в сосновом бору, врачей было много, машины скорой помощи, оркестр. Крики, слёзы, отцы детей падали в обморок, их поднимали. Я после этого месяц не могла в себя прийти.

На кладбище военные вырыли длинную траншею, сделали ступеньки вниз и спускали туда гробы. Те, кто их нёс, потом рассказывали, что гробы были очень тяжёлые, видимо, не по одному телу в них лежало.

ВЕРСИИ
По словам Галины Максимовны, машинист, который вёл пассажирский поезд, сильно обгорел. Отогнав отцепившиеся вагоны от места взрывов, он вернулся на пожар. К сожалению, женщина не помнит имени этого человека, который по сути дела совершил геройский поступок — спас остальных пассажиров поезда.
Так как до сих пор нет документального свидетельства этой катастрофы, неизвестна и её причина. Есть лишь версии, одна из них — неисправность семафора, в результате которой поезду, который должен был ехать, загорелся красный, а тому, кто должен был остановиться, — зелёный. Вот что рассказала об этом Галина Максимовна: «В тот день вдоль линии бульдозерист чистил просеку и нечаянно задел столб, тот упал на линию электропередачи, семафоры перемкнуло — они стали неправильно показывать сигналы. Позже выяснилось, что у этого бульдозериста не было прав. Наказали его тогда или нет, я не знаю». Ещё одна версия — в семафор ударила молния, и его заклинило. Что же произошло на самом деле — неизвестно.

Место аварии расчистили очень быстро. Уже в 8 часов утра 3 июня по одному из путей пропускали поезда. Поле, где горели вагоны, очистили бульдозерами, распахали и засадили горохом. Через три недели появились всходы, и от аварии не осталось и следа. Только местами, где не смогли сразу убрать нефть, ещё несколько лет стояли чёрные блестящие лужицы.

Газеты того времени радостно рапортовали, как замечательно прошёл в Красноярске XI слёт пионеров. О том, что половина пионеров с него не вернулась, — ни слова (см. фото ниже).

ЗЕМЛЯНИКА НА МОГИЛЕ
По воспоминаниям мининцев, первые десять лет на кладбище регулярно приезжали родные погибших. По всему периметру братской могилы висели таблички с именами и фамилиями. Потом стали приезжать реже, за могилой ухаживали местные школьники: приносили цветы, чистили оградку. Сейчас на могиле пробивается первая земляника, оградка заросла, а табличек осталось всего девять, остальные разворовали. Если украдут и эти — могила станет безымянной — на голубом памятнике в центре захоронения нет ни единого слова. Похоже, у партийцев советских времён получилось скрыть информацию о самой крупной в Красноярском крае железнодорожной катастрофе.
— Я библиотекарь и верю в силу печатного слова, — говорит Юлия ШУБНИКОВА, сотрудник краевой научной библиотеки. — Даже если после выхода статьи в печать ничего не прояснится, она останется в архивах и поможет тому, кто рано или поздно прольёт свет на эту историю.

ВЫЖИВШИЕ ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ
Вспоминают очевидцы крушения поездов 1959 года на станции Минино.

Сегодня мы удивляемся, почему вокруг столько аварий и катастроф, в которых калечатся и гибнут люди. Мол, в советское время такого не было. Кто-то даже мечтает его вернуть — пусть очереди за колбасой и сахар по талонам, зато спокойно и безопасно. Но это миф — на самом деле, серьёзные происшествия были всегда. Просто в советское время все мы жили, будто в «розовых очках». Государственная система была выстроена так, что в глазах народа, а больше — в глазах Запада, у нас было всё окей: не падали самолёты, не тонули корабли и не сталкивались поезда. Цензура не давала просочиться на страницы прессы и в людские умы ни одной «плохой» новости. А люди, становившиеся очевидцами тех или иных событий, порочащих СССР, были вынуждены эту тайну вместе с болью носить в себе много лет. Но рано или поздно тайное становится явным.
В «АиФ на Енисее» (№ 22 за 3 июня 2013 года) в материале «Катастрофа, которой нет» мы рассказали о самой крупной за всю историю Краснояркой железной дороги катастрофе, унёсшей жизни более 50 человек, часть из которых были дети (они возвращались с пионерского слёта). После выхода статьи в редакцию позвонили десятки человек: участники, пострадавшие и их родственники, ликвидаторы. Благодаря этим людям нам удалось восстановить события 2 июня 1959 года буквально по минутам.

ПОСТРАДАЛИ ЗА ПРОГРЕСС
Одним из первых позвонивших был Моисей Абрамович ШТУЛЬМАН. Ему 85 лет, он действующий кандидат технических наук. В 1959 году Моисей Абрамович исполнял обязанности начальника дистанции сигнализации и связи Красноярской железной дороги. В его ведении находились все системы сигнализации связи — от станции Красноярск до станции Чернореченская. Несмотря на солидный возраст, он прекрасно помнит события тех лет.
— Я одним из первых прибыл на место аварии, — рассказывает Моисей Абрамович. — Меня вызвали на восстановительный поезд, но я на него опоздал, взял мотоцикл и примчался раньше поезда — тот застрял на путях, где уже образовалась пробка. Когда подлетел к месту аварии, ещё взрывались цистерны, горели люди… картина страшная. В первую очередь добрался до светофора. Вижу — рельсов нет, впереди пустое пространство, а светофор как горел зелёным, так и горит. Пока одни разбирали завалы, другие начали расследовать причины аварии. Опломбировали релейные шкафы, взяли под стражу старшего электромеханика. Меня тоже арестовали: видимо, я был нужен для расследования причин аварии. Впоследствии допрашивали несколько часов подряд без перерыва. Меня спасло то, что я ежемесячно выезжал на станцию Кача, где дислоцировался строительно-монтажный поезд, и проводил инструктажи. Рассказывал, что такое автоблокировка, что такое высоковольтная линия и т. д. Когда после шести часов допроса меня попросили доказать это, я ответил, что есть журнал, в котором всё зафиксировано. Журнал изъяли, и я превратился из обвиняемого в свидетели.

Почти сразу стало ясно, что причина катастрофы — ложно-разрешающие показания предупредительного светофора. В 1959 году Красноярская железная дорога впервые в мировой практике с паровой тяги переводилась на электротягу переменного тока. До этого применялась электротяга только на постоянном токе. Переключения систем сигнализации проводилось без перерыва в движении поездов, можно сказать, прямо «под колёсами». Такого не было нигде в мире. Электротяга постоянного тока подразумевает 3 000 вольт между рельсом и контактным проводом. При таком напряжении по рельсам и контактному проводу протекает большой ток, и получаются большие потери. При электротяге переменного тока между контактным проводом и рельсом уже 27 000 вольт, потребление тока уменьшается в 9 раз, потери тоже меньше, также экономится медь — стратегический материал. Чтобы внедрить систему переменного тока, нужно было реконструировать все устройства сигнализации и связи, а вместо воздушной линии проложить подземный кабель. Для этого вдоль всех путей делалась просека — выкорчёвывались деревья. Именно во время этих работ на станции Минино бульдозерист уронил дерево на высоковольтную линию автоблокировки. Провод напряжением 6 000 вольт упал на сигнальные провода, произошло прожигание сигнального механизма, и он застрял в положении зелёного, разрешающего сигнала.

На эту трагедию тогда съехалось много московских начальников: заместитель министра путей сообщения, главный инженер главка сигнализации и связи, учёные из Томского железнодорожного института. Тогдашний председатель Президиума Верховного Совета РСФСР Николай Николаевич Органов заявил: «Бульдозериста не судить, а судить его руководителей». Ведь, по сути, бульдозерист — это чеховский «злоумышленник» — он не ведал, что творил.

Через две недели после трагедии мастера и главного инженера поезда осудили, каждый получил по пять лет тюрьмы. Электрификация железной дороги продолжилась. Сроки были жёсткие: до нового 1960 года надо было пустить электровоз. Работали круглые сутки, с наступлением зимы, в 40-градусные морозы на перегонах разводили костры, людям подвозили пакеты с продуктами, в которых были шкалики водки по 100 гр, чтобы они могли хоть как-то согреться. И в декабре 1959 года из Красноярска пошёл первый электровоз. После чего электрификация двинулась дальше — на запад и на восток. Получается, жертвы катастрофы оказались заложниками большой реконструкции КЖД, люди пострадали за прогресс. Ещё один нюанс, который имел значение в этом крушении. В 1959 году на железной дороге повсеместно использовались не обычные светофоры, а прожекторные. В них установлена одна лампочка и три цветных линзы: красная, жёлтая и зелёная. В зависимости от свободности ограждаемых блок-участков горел тот или иной сигнал. После замыкания на станции Минино механизм светофора застрял в «зелёном» положении. Возможно, будь там обычный светофор, такого бы не произошло. Когда позже Моисей Абрамович стал главным инженером службы сигнализации и связи всей Красноярской железной дороги, первое, что он сделал, — заменил все прожекторные светофоры на обычные, линзовые, в пределах КЖД.
— Лично мне непонятно, почему эта катастрофа до сих пор находится «под грифом секретно», — завершает свой рассказ Штульман. — Возможно, просто никто серьёзно не работал с архивами. В 1959 году о ней замалчивали, как и о многом другом, что не красило СССР, но сейчас она никакой секретности не представляет.

ВЫБРАЛАСЬ ИЗ АДА
Ячеловек, который был в этом аду и спасся, — такими словами начала разговор одна из позвонивших нам женщин. — Я выбралась из наклонённого горящего вагона, обрызганного нефтью.
Валентина Анатольевна СОБИНА в 1959 году училась в Иркутске на третьем курсе института. 2 июня она ехала домой в Шушенское. Пересадку нужно было делать в Красноярске. На перроне бабушка с двумя маленькими детьми попросила девушку закомпостировать ей билеты. Заодно и Валентине закомпостировали билет в 9-й, «детский» вагон — тогда такие были в каждом составе.

— Я села в поезд на боковое сидение, и вдруг в голову мысль: бывают крушения поездов, но со мной ничего не случится, — вспоминает Валентина Анатольевна, — это было предупреждение. Поезд проехал станцию Минино и остановился. Я обратила внимание, что на соседних путях стоит состав с цистернами, а в окне напротив видна высокая насыпь шлака. Остановка не вызвала у пассажиров никаких предчувствий. В это мгновение за окном раздался сильный стук, в вагоне что-то попадало с верхних полок. Но и это никого не взволновало. Однако я вышла в проход. И вдруг насыпь стала приближаться к окну. Внутри прошёл холод. Я произнесла про себя три слова: «Всё, я погибла», — и в этот момент в ушах отключился звук, начисто, и в дальнейшем я не слышала ни криков, ни плача, ничего. Дошла до следующего купе, вижу — окно разбито, а люди встают на столик и прыгают на улицу. Я дождалась своей очереди, встала коленками на стол, взглянула на насыпь и руками вперед устремилась в окно. Упав на шлак и заметив, что снизу из-под вагона поднимается пламя, стала карабкаться вверх по насыпи. Удивительно, но я не зацепилась платьем за стекло, не порезалась.

Вскарабкавшись, обернулась и увидела, что наш вагон наполовину стащило с рельсов, и он весь в огне. С одной стороны его тянул 10-й, который уже лежал — перевёрнутый и облитый нефтью, с другой держал 8-й — он ещё стоял на рельсах. Думаю, это нас и спасло. В этот момент у меня включился слух, мужчины закричали, что надо бежать в лес, сейчас будут взрываться бочки с нефтью. И мы все, кто выбрались, устремились в лес. Вдруг кто-то крикнул: «Поезд пошёл!» Оглянулись, а наш состав, отцепившись от горящих вагонов, медленно, толчками двигается по рельсам и по ходу подбирает людей, которые оказались на путях. До сих пор говорю спасибо этому машинисту — ведь он отвёл остальной состав от горящих вагонов и вообще делал всё, что нужно было делать в тот момент. Мы устремились к поезду. Как я заползла на эту насыпь обратно, сама не помню. Сначала все стояли в тамбуре, в вагон не проходили. Кто-то кричал «мама!», кто-то плакал. Когда прошли в вагон, меня затрясло, началась истерика, я орала, меня держали несколько мужчин. Когда истерика закончилась, стало легче. Поезд пошёл быстрее. Транссибирская магистраль была свободна, и через какое-то время мы неслись что было силы в сторону Ачинска, там нужно было поворачивать на Абакан. Первой остановкой была станция Козулька. На перроне уже ждали машины скорой помощи и люди в белых халатах. Из поезда на одеялах выносили обгоревших пассажиров. Затем была остановка в Ачинске, в вагон зашли представители горкома, посочувствовали нам и сказали: «Вы все доедете до Абакана, сейчас вам привезут молоко и хлеб». Попросили сделать опись имущества, которое у нас пропало. Я собрала по людям копейки и побежала на вокзал дать телеграмму родителям, чтобы меня встречали. У меня ведь всё сгорело: документы, деньги, зачётка. Как была в штапельном платье, так и осталась. А мне ещё ехать до Шушенского 84 км. Затем поезд остановился уже в Абакане. Вокзал был оцеплен, на воротах висели люди и смотрели, как мы идём по перрону с пустыми руками. В здании вокзала нас встретило высшее начальство республики. Сказали, что случилась большая беда — крушение поездов. Попросили ни о чем не беспокоиться — всех довезут туда, куда надо, бесплатно, предложили ресторан и гостиницу. Нас ещё раз попросили сделать опись имущества. Сказали, что будут сличать две записи, и если они совпадут — выплатят компенсацию. Выйдя из вокзала, я услышала крик, это папа с мамой за мной приехали — я же, когда давала телеграмму, не знала, как всё будет организовано. А они добирались из Шушенского на мотоцикле, потом на лодке переплавлялись через две реки — Енисей и Абакан: мостов тогда ещё не было, лодка чуть не перевернулась. Тут мы, конечно, не выдержали и разрыдались. Пока я была в Шушенском, пришёл перевод ровно на ту сумму, которую я указала в описи. Когда через месяц я возвращалась обратно в Иркутск, очень хотела посмотреть на место нашего крушения. Но как только поезд к нему подъехал, зашёл человек в штатском, закрыл все шторы и велел никому не смотреть в окна. Никаких бумаг о неразглашении мы не подписывали. Я до сих пор считаю, что меня в этой аварии уберёг ангел-хранитель, он не дал мне разбалансироваться, благодаря чему я и осталась жива.

ПИОНЕРЫ НЕ ПОГИБЛИ?
Александру Яковлевичу ГОККУ в июне 59-го был 21 год. Он служил курсантом в воинской учебной части в Красноярске. В 4 утра 3 июня его второй взвод подняли по тревоге. В 5 часов 20 минут 34 курсанта с комбатом уже были на месте крушения поездов. Когда подъезжали, навстречу им шли люди — лица белые, взгляд отрешённый, идут в никуда. Они успели выскочить из вагонов и физически не пострадали, но были в глубоком шоке.
Взвод построили и велели рассчитаться от одного до пяти. Пятые сделали шаг вперёд — им предстояло самое страшное: собирать человеческие останки. Зрелище ужасное, на телах ещё пульсировали жилы. Курсантов стало скручивать. Тогда комбат, покрыв всех трёхэтажным матом, велел отвлечься и представлять, что собирают арбузы, — помогло. Подошли две машины скорой помощи, старые, коричневые, на шасси «Газ 5»1. Начали грузить мешки с останками. Тихонько, бережно, хотя никто их не инструктировал. Точное число погибших установить было невозможно, от людей практически ничего не осталось. Но Александр Яковлевич точно помнит: горело 4 вагона. А в те годы они были в основном общие, люди набивались так, что до Ачинска приходилось чуть ли не на ступеньках висеть, занимали все третьи полки. Получается, если в вагоне 56 сидячих мест, туда могло набиться и до ста человек. Значит, в четырёх вагонах могло ехать до 400. Эту цифру курсанты между собой тогда и называли. Странно, но по поводу пострадавших пионеров у Александра Яковлевича своё мнение. Он не видел ни пилоток, ни красных галстуков. Уже после аварии на улицах Красноярска слышал, как народ, обсуждая аварию, говорил: «Слава богу, дети не пострадали». Возможно, погибли только те дети, которые ехали с родителями. Дай-то бог, если это действительно так. Подписку о неразглашении курсанты-ликвидаторы тоже не давали. Хотя устно комбат им объявил: «В письмах никому ничего об аварии не сообщать».

МЫ ШЛИ НА ЗЕЛЁНЫЙ
Ещё один непосредственный участник трагедии — Анатолий Гаврилович ГАЙШЕНЕЦ. Он был машинистом второго состава поезда, который врезался в нефтеналивной. Его коллега, машинист первого состава, оказался невольным виновником всей аварии и погиб. Он ехал на ложно-разрешающий сигнал светофора и на скорости 60 км в час врезался в хвост наливного состава.
— Мы шли на зелёный, — воспоминает Анатолий Гаврилович. — И иначе поступить не могли. Дорога в этом месте делает крутой поворот, и единственное, что я помню, это крик своего помощника: «Состав!». Затем сильный удар — и я вслед за ним прыгаю в окно. Мы почти не пострадали, заползли по насыпи вверх, оглянулись, поезда уже горели. Добежали до станции и нас почти сразу же увезли на допрос. Домой мы попали через несколько дней. А о том, что на вторых путях остановился пассажирский поезд, и пострадало столько людей, я узнал много позже.