Рассекреченный теракт: кто взорвал самолет с 72 пассажирами
Эксклюзивные материалы о самом громком теракте в истории СССР — взрыве на борту самолета Ту-104

Крупнейшим терактом в СССР считается взрыв на борту самолета Ту-104, который произошел 18 мая  1973 года над Читой. Тогда с неба, по словам очевидцев, в буквальном смысле падали люди... На борту находились 72 пассажира (включая 4 детей) и 9 членов экипажа. Не выжил никто.

После этой трагедии были пересмотрены меры безопасности в аэропортах, усилен досмотр всех участников полета. И страшный урок, кажется, был усвоен. По крайней мере в небе терактов больше в годы существования Советского Союза не было. Подрывы двух смертниц произошли в 2004 году, то есть уже в современной России.

До сих пор вокруг авиакатастрофы над Читой немало споров и домыслов. И особенно о личности и мотивах террориста, уроженца Азербайджана, который пронес на борт самодельное взрывное устройство.

На днях Управление ФСБ России по Забайкальскому краю рассекретило документы, которые проливают свет на эту трагедию. 

Об этом — в материале обозревателя «МК».

Пять версий катастрофы

ИЗ ДОСЬЕ "МК":

18 мая 1973 года произошла авиакатастрофа над Читой. Самолёт Ту-104, выполнявший рейс Москва - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Чита, взорвался в воздухе. На его борту был 81 человек. 

В этот же день было возбуждено уголовное дело, по признакам преступлений, предусмотренных ст. 64 п. "а" «Измена Родине, то есть деяние, умышленно совершенное гражданином СССР в ущерб суверенитету, территориальной неприкосновенности или государственной безопасности и обороноспособности СССР» и ч. III ст. 213.2 УК РСФСР «Угон воздушного судна». Дело о катастрофе расследовал следственный отдел КГБ СССР. Его взял под личный контроль председатель ведомства Юрий Андропов.

Поиски подлинных материалов уголовного дела, которое было возбуждено по факту авиакатастрофы, мы в свое время начали с Забайкальского краевого суда. Там официально сообщили — в архиве ничего нет. В ФСБ на наш запрос ответили — часть материалов дела действительно хранится у них, однако пока они не рассекречены. И вот наконец это случилось.

- Дело, хранящееся в УФСБ Забайкальского края, представляет из себя 4 тома, наполненные в основном справками и фотографиями, - говорит представитель Забайкальского краевого суда Виктория Михалюк, которая по нашей просьбе на месте их изучила и перефотографировала. - Многие снимки настолько страшные, что, думаю, их не стоит публиковать. К слову, для меня это еще и очень личное дело: в детстве я увидела на городском кладбище памятник матери с ребенком. На нем был указан год смерти — 1973 и надпись: "Трагически погибли". С тех пор он у меня перед глазами периодически всплывал. И вот я обнаружила фото этой женщины в материалах дела… К своему ужасу, узнала, что она была еще и беременна в момент катастрофы.

Итак, материалы.

В деле есть сведения о том, как проходил полет. Если коротко: от Москвы до Иркутска самолет вел один экипаж, затем его сменил другой, метеоусловия были самые благоприятные.

В 3.29 минут самолету была разрешена посадка в Чите.

В 3.31, когда до Читы осталось всего несколько минут, командир борта неожиданно вызвал  диспетчера. Тот вышел на связь, но командир не ответил ему. Вместо этого он дал сигнал (три коротких нажатия передатчика), который означал, что на борту возникла проблема, влияющая на безопасность.

«Диспетчер: Отвечаю, Чита, отвечаю. Удаление на трассе.

Борт: С кабины поступило требование изменить курс, подчиниться указанию. Сигнал об опасности включен бортмехаником. Сейчас зайдут в кабину и скажут, куда лететь.

Диспетчер: Понял вас.

Борт: Пока прекратили снижение.

Диспетчер: Чита, ваша высота?

Борт: Следую на 6600.

Диспетчер: Понял вас».

В 3.33 было подано девять сигналов опасности. И борт резко изменил курс. 

В 3.35 минут связь с бортом оборвалась. Самолет в этот момент находился на высоте 6600 метров в 125 км от Читы.

Судя по всему, события разворачивались так.

Командиру воздушного суда доложили о пассажире, который ведет себя неадекватно. Он оценил обстановку и пришел к выводу, что ситуация под контролем (был уверен, что сможет с помощью переговоров протянуть время до приземления). Но возникли сложности, которые привели к взрыву.

Из донесения:

"Самолет шел с сигналом опознавания, проводка самолета осуществлялась устойчиво, без провалов. Изменений маршрута полета и высоты не было. В 3.42 оператор доложил, что отметка самолета неподвижна на высоте 5500. При дальнейшем наблюдении за отметкой высоты происходило растягивание отметки на высоте от 5500 до 1000 м по экрану индикатора. Отметка приняла вид, характерный для падающих объектов после их подрыва".

В материалах есть фото взрыва. Откуда оно? Как только с борта поступил сигнала опасности, на диспетчерском пункте автоматически включается видеозапись, из которой потом сделали «нарезку» кадров.

А вот что рассказывали очевидцы. Работник местного леспромхоза Виктор Сусин 18 мая вместе с пятью другими мужчины вышел из автобуса и увидел пролетающий над ними самолет.

«Услышали сильный грохот вверху и увидели, как самолет в воздухе развалился на три части. Две отбросило в сторону. Самолёт сразу же стал падать. Через некоторое время заметили летящих (падающих) трех человек».

На место катастрофы в течение нескольких минут прибыли пожарные, спасатели, милиция. 

19 мая был разработан (подписан начальником управления КГБ при СМ СССР по Читинской области генералом Царевым) план агентурно-оперативных и следственных мероприятий по выявлению причин и обстоятельств катастрофы.

В документе называются пять основных предварительных версий случившегося.

Первая. «Диверсионный или террористический акт антисоветских, националистических и сионистских элементов».

Вторая. «Попытка захвата и угона самолета изменчески настроенными и уголовными элементами с целью бегства за границу».

Третья. «Провокационная деятельность агентов (замазано) спецслужб и (замазано) элементов».

Четвертая. «Безотчетные, безответственные действия психически больных людей».

Пятая. «Выход из строя вследствие дефектов материальной части самолета, отдельных узлов. Недостатки в летно-техническом обеспечении полета».

Без двух рук и с двумя пулями
Первое, с чего начали, - осмотр места происшествия. Его проводили и с земли, и с неба (на вертолетах). Осмотр показал, что самолёт в небе разрушился на три части – кабина, фюзеляж с двигателем и хвост. Они лежали на большом расстоянии (до трех км) друг от друга.

Из протокола осмотра места катастрофы:

"Подробный осмотр кабины показал, что разрушение самолета на три части произошло в воздухе под действием сил, действующих по продольной оси самолета... На упавших частях конструкции был налёт чёрной копоти, что дает основания предполагать, что во время полета самолета произошло 2 взрыва зарядов взрывчатого вещества, но не исключено, что взрыв был и один, под действием которого отделилась кабина, а хвост отделился по действием резкого увеличения давления от набегающего потока воздуха (именно эта версия и подтвердится. - "МК"). Взрыв произошел в непосредственной близости от правого аварийного люка 1 салона. Были найдены обломки деревянных и фанерных перегородок, имеющих сквозные отверстия, сходные с пулевыми отверстиями. На внутренней стороне передней входной двери самолета также имеется отверстие, похожее на пулевое".

В материалах есть список частей самолета, которые отпаривали на экспертизу. В перечне есть аварийные люк, останки иллюминатора, кран от туалета…

Главные вопросы, которые ставились перед экспертами: что стало причиной взрыва самолета, было ли на борту какое-то взрывчатое вещество?

Выводы экспертов: взрыв был совершен в результате теракта, которому предшествовала стрельба.
На месте трагедии 19 мая, то есть на следующий день после теракта, нашли обезображенное тело без рук со следами двух пулевых ранений. Чуть позже в тайге обнаружили пистолет, из которого стреляли (в магазине не хватало как раз двух патронов). Выяснили: орудие принадлежит 22-летнему милиционеру Иркутского аэропорта младшему лейтенанту Владимиру Ёжикову, который сопровождал борт. 

Вывод следственной группы: милиционер стрелял в пассажира перед тем, как произошел взрыв. Следовательно — пассажир и есть предполагаемый террорист. Дальнейшие экспертизы подтвердили, что взрывное устройство было на нем, о чем свидетельствовал и характер травм.

Но кто он? Составили схему рассадки пассажиров, эксперты выяснили, кто мог быть в эпицентре взрыва. Им оказался пассажир с фамилией Рзаев. 

Из материалов дела:

«Приметы: рост 170 см, возраст 28-33 года, телосложение плотное, короткая стрижка, карие глаза, в челюсти верхней и нижней есть зубы из металла белого и жёлтого цвета, имеется диастема - щель между верхними центральными резцами». 

Именно по коронкам из металла и опознала Рзаева его бывшая сожительница, бортпроводница Тбилисского аэропорта. Но до этого момента возникла путаница. Дело в том, что в корешке билета, который остался в кассе, была написана фамилия Радаев. Кассир, которую опросили, пояснила, что   билет оформлялся без предъявления документов, удостоверяющих личность. А на месте катастрофы обнаружили уцелевший военный билет Рзаева Чингиса Юнус Оглы, 1941 года рождения. Следователи пришли к выводу, что Радаев это и есть Рзаев.   

Из материалов дела:

«1941 года рождения, уроженец Кировобада, Азербайджанской ССР, азербайджанец. Проходил службу в войсковой части с ноября 1961 по января 1963, вначале на должности механика-водителя, а затем моториста».

Но действовал ли террорист один? Рассматривали версию, что у него были пособники.

Как искали пособника террориста

На борту были пассажиры разного возраста и профессии. О каждом в деле как минимум одна справка, а в некоторых случаях - по две-три (включая характеристики с места работы или учебы). Сведения о пассажирах собирали скрупулезно, чтобы понять — могли ли они быть причастны к теракту.   

Изучаю справку за справкой. Мотивов совершить теракт у тех, кто в них описывается, точно не было. 

Вот, к примеру, Ольга Кац. Она летела злополучным бортом вместе с мужем и восьмимесячным ребенком. Ольга работала контролером на фабрике «Аврора» в Риге (тогда это еще было СССР), муж трудился рабочим на рижском военном заводе. Семья направлялась в Читинскую область, в деревню, где проживала Олина мама. Думали провести там несколько дней отпуска...   

Или вот 20-летний Александр Алешкин. Летел из Москвы, где гостил у матери, в местечко Даурия «для дальнейшего прохождения воинской службы». В день отъезда был одет в парадную форму танковых войск. Опознали его по татуировке танка на груди. «При себе имел портфель, в котором лежал запас белья и махровые полотенца», - гласит справка. Разорванный портфель нашли недалеко от останков самолета...

Среди пассажиров был директор читинского медучилища Гаспарян, женщина-бухгалтер одной из читинских контор с 8-летним сыном Сашей (из справки — при себе у ребенка были «детские книжечки, ученическая тетрадь»), директор Читинской филармонии Анатолий Аксенов, ветеран Великой Отечественной войны, орденоносец Леонид Арестоулов (летел из Москвы, где присутствовал на торжествах по случаю Дня Победы)... Справки на этих и других пассажиров - как их посмертное алиби. Они все мечтали жить, строили планы, имели семьи. Никто из них не подходил на роль пособника террориста. Но были и неопознанные трупы, а исключать, что теракт совершен группой, было нельзя.

Меж тем на самого террориста Чингис-Юнус Рзаева уже через неделю собрали целое досье. 

Итак, Рзаев родился в не очень благополучной семье. Отец провел два года в тюрьме по обвинению в спекуляции. Детьми – Чингисом и его сестрой – не занимался. Мать Рзаева имела проблемы с психикой, лечилась в психиатрической больнице. И она воспитанием детей особенно не занималась. После развода с мужем женщина жила в Тбилиси, выпивала, приводила в квартиру мужчин. Мальчик был предоставлен сам себе, часто недоедал, плохо одевался (однажды в школе для него собирали деньги на приобретение обуви). Интересно, что у Рзаева была мечта – поступить в МГИМО. После армии он четыре раза пытался ее осуществить, прилетал в Москву на вступительные экзамены, но так и не прошел по конкурсу. За четыре года до ЧП он приехал в Баку, работал на мясокомбинате, был  секретарем комсомольской организации. Но через год вернулся к матери в Тбилиси. Там встретил девушку, от которой родился ребенок. Почему-то ребенка не принял, с девушкой расстался. Вероятно, семейная жизнь ему казалась скучной, его манили заморские дали.

Из материалов следует, что Рзаев побывал в этот период в туристической поездке в ГДР, откуда вернулся «другим».

- Во время поездки в Таллин в одном из баров Рзаев познакомился с местным активистом, которым восхищался, - рассказывает Виктория Михайлюк. – Он родным представлял своего нового знакомого как очень остроумного, интеллектуального и успешного. Думаю, речь шла об активном еврейском националисте Леониде Кравцове. В 1970 году в ленинградском аэропорту была задержана группа, планировавшая без оружия предпринять попытку угона самолета в Израиль. На фоне этого «самолетного дела» КГБ приступил к разгрому сионистского подполья на всей территории СССР. Вероятно, так вышли на Кравцова.

В сентябре 1971 года Кравцов изыскивал возможность приобрести мины для подрыва электростанции. Его арестовало КГБ Эстонии в том же  году. Кравцова признали виновным в распространении клеветнических измышлений, порочащих советский государственный общественный строй среди рабочих завода "Двигатель" и студентов Таллинского политехнического института. Решение Верховного Суда Эстонии ССР – направить Кравцова на принудительное лечение в психиатрическую спецбольницу МВД.

Так вот, у Кравцова дома нашли письмо от Рзаева.

Из материалов дела:

«Леня, здравствуй, моя сестра была у тебя в общежитии и передать хотела вино от меня, но дежурная не приняла его, также не сказала, в какой ты больнице лежишь. Я очень жалею, что ты лежишь в больнице, надеюсь, что уже выписался. У меня к тебе одна просьба, но не знаю, на какой адрес писать…»

КГБ Эстонии планировало допросить Рзаева в качестве свидетеля по делу Кравцова, но так этого не сделало. 

Тем не менее к теракту в самолете Леонид Кравцов не мог быть причастен: в 1973 году он все еще   находился в спецбольнице под бдительным надзором. Так что у него было алиби.

Последний путь угонщика

Мать Рзаева, к которой приезжали оперативники, рассказала, что не знала, куда он направлялся накануне теракта. За месяц до  этого он ей сообщил, что устроился на работу, поедет в командировку. Однако куда и кем там будет трудиться, не пояснил. 

Следствие восстановило последний путь террориста. Из Москвы он вылетел в Иркутск. Остановился в гостинице иркутского аэропорта (в номере осталась бутылка азербайджанского вина и остатки закуски). Из Иркутска – на самолёт до Читы. У него был чемоданчик, который сдал в багаж, и сумка, которую пронес на борт в качестве ручной клади. К сведению, в квартире матери Рзаева оперативники нашли обрывки проводов… Все сошлось.

Куда хотел угнать самолет Рзаев, так и осталось загадкой, которую он унес с собой. В ГДР? Израиль?

Не исключено, что лететь он никуда и не собирался – захват воздушного судна был актом протеста вследствие обиды. В конце концов, с учетом наследственности, его могло просто «переклинить». Следствие выяснило, что милиционер, сопровождавший самолет, действовал по инструкции, пытаясь задержать преступника на борту. А тот в последнее мгновенье замкнул электроцепь…

Документы, которые предоставило УФСБ по Забайкальскому краю, показывают, насколько быстро и качественно шло следствие по делу о теракте. Следственные действия проходили на территории всего СССР. Рзаев был признан виновным, пусть и посмертно. В случае если бы он каким-то чудом выжил, его ждала бы смертная казнь. К сведению, ровно за месяц до происшествия с самолетом УК РСФСР был дополнен статьёй 213.2 "Угон воздушного судна".

После страшной трагедии во всех аэропортах усилился досмотр пассажиров. Приобрести билет в кассе стало можно только после предъявления документа, удостоверяющего личность. В газетах про катастрофу писали немного. КГБ, как гласит справка, провел мероприятия по «пресечению всевозможных ложных и панических слухов». Как бы то ни было, в истории СССР подобной катастрофы больше не было.

«С неба летели люди и обломки»: самый страшный теракт в истории СССР произошел под Читой — хронология трагедии
Рассказываем, что произошло, с точностью до секунды

Катастрофа Ту-104 под Читой, которая произошла 18 мая 1973 года, стала крупнейшим терактом в истории СССР. Авиалайнер «Аэрофлота» выполнял внутренний рейс SU-109 по маршруту Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита, но при заходе на посадку в Чите на его борту взорвалось самодельное взрывное устройство, и он рухнул на землю в 97 километрах от аэропорта. Мы восстановили хронологию трагедии.

Ту-104А был выпущен в апреле 1958 года. Салон вмещал 70 пассажиров, потом был уплотнен до 85 мест. Изначально самолет поступил в Московское территориальное управление гражданского воздушного флота, где с 17 мая 1958 года эксплуатировался во Внуковском, а с 16 марта 1966 года — в Домодедовском отдельном авиаотряде. 24 апреля 1972 года он перешел в Иркутский отдельный авиаотряд Восточно-Сибирского управления гражданского воздушного флота авиакомпании «Аэрофлот». На день катастрофы авиалайнер совершил 8841 цикл «взлет — посадка» и налетал 19 329 часов.
Самолет вылетает из Домодедово в Москве.
В полете авиалайнер совершает промежуточные посадки в Челябинске и Новосибирске.
Во время промежуточной посадки в Иркутске на авиалайнере меняется экипаж.

В новый состав рейса SU-109 входят:

командир воздушного судна Николай Андреевич Ободянский;

второй пилот Юрий Владимирович Пономарев;

штурман Владислав Сергеевич Барышников;

бортмеханик Георгий Георгиевич Кузенков;

бортрадист Николай Андреевич Ефимцев.

В салоне самолета работают три бортпроводника:

Татьяна Михайловна Евстигнеева;

Ольга Васильевна Корицко;

Геннадий Анатольевич Грачев.

Также в составе экипажа есть сопровождающий милиционер — младший лейтенант Владимир Михайлович Ёжиков.
Ёжиков был родом из села Икей Тулунского района Иркутской области. По словам его сестры, которая комментировала инцидент «Лента.ру», он стал милиционером случайно.

— С детства брат мечтал быть журналистом и даже поступал в Иркутский госуниверситет на отделение журналистики филологического факультета, но не прошел по конкурсу. Тогда ушел в армию, попал в Чехословакию. Способность хорошо рисовать определила воинскую специальность — картограф, — рассказала Светлана Бояршинова, сестра Владимира Ёжикова.

После демобилизации Ёжиков устроился художником на Иркутский авиазавод. Оттуда владеющего приемами самбо молодого человека пригласили в отдел милиции местного аэропорта. При этом на борту Ту-104А Владимир оказался вне своего графика, заменив опоздавшего на службу коллегу.

Четверо пассажиров в ожидании самолета напиваются: трое пропускают посадку, а пьяный в стельку подполковник не может взобраться по трапу, его возвращают в здание аэропорта.

Один из пассажиров, майор, отдает свой билет знакомому, которому надо срочно добраться до Читы.
На борт поднимаются отец четверых детей Георгий Лапшинов и 1-й заместитель заведующего Читинским облздравотделом, талантливый врач-фтизиатр Станислав Францевич Шнейвас.

На борт садится команда боксеров Забайкальского округа, возвращающаяся домой с медалями после успешных соревнований в Прибалтике.

В последние минуты перед взлетом на борт Ту-104А поднимается молодой военнослужащий, который опаздывал в часть после отпуска. Он уговорил сотрудников аэропорта повторно подогнать трап к самолету.

Самолет вылетает в Читу
Рейс 109 вылетает из Иркутска. На борту самолета находятся 72 пассажира – 68 взрослых и 4 ребенка.

Примерно в это время Юрий Георгиевич Поморцев прибегает в кассы, чтобы зарегистрироваться на рейс до Читы, но кассир его останавливает: «Ваш рейс уже в воздухе!» Он прилетел на следующий день и дома встретил заплаканных родственников, которые думали, что он погиб.

Самолет набирает высоту 9 километров.
Экипаж устанавливает связь с диспетчером районного диспетчерского пункта аэропорта Читы.
Рейс 109 входит в зону районного диспетчерского пункта.
Погода в районе происшествия сейчас такая: облачность слоисто-кучевая высотой 1500 метра, видимость более 10 километров, ветер у земли 0–3 метра в секунду.
Рейс докладывает о выходе на расчетную точку снижения. В ответ авиадиспетчер разрешает пилотам снижение до 3900 метров.

Террорист начинает действовать
Самолет остается на высоте 6600 метров. В этот момент один из пассажиров зовет к себе стюардессу и показывает ей самодельную бомбу. Он требует пригласить к нему одного из пилотов. На переговоры с угонщиком отправляется бортмеханик Георгий Кузенков, которому террорист высказывает требование изменить курс самолета и лететь в Китай.

В этот момент с борта на землю поступает кодированный сигнал опасности. После этого экипаж связывается с диспетчером, и тот указывает их положение. В ответ командир воздушного судна Николай Ободянский сообщает на землю о происшествии.

— Из кабины поступило требование изменить курс, сигнал об опасности включил бортмеханик и сказал: «Сейчас пройдут в кабину и словом скажут, куда лететь», — таким было последнее сообщение Николая Ободянского диспетчеру.

Диспетчер подтверждает получение сообщения.
Экипаж докладывает о прекращении снижения и о занятии высоты 6500 метров.
Диспетчер запрашивает у экипажа высоту, на что тот докладывает, что высота 6600 метров и не меняется.

Выслушав террориста, Кузенков возвращается обратно и сообщает всё пилотам. Они решают заблокировать свою кабину изнутри. Вскоре к двери подходит террорист, который хотел лично проконтролировать смену курса, и пытается выбить створку. При попытке обезвредить преступника милиционер Ёжиков, который сидит в первом ряду, действуя по инструкции, стреляет ему в спину. Пуля попадает в область 8-го межреберья слева и проникает в сердце.

С борта рейса 109 вновь поступает сигнал опасности в виде кодовой передачи. После девятого тире этой передачи сигнал прерывается.
Диспетчер указывает местоположение относительно аэропорта (100 км, азимут 270°) и спрашивает у экипажа высоту полета. Но ответа не получает. Отметка рейса SU-109 на радаре почти сразу превращается в небольшое «облако» и затем исчезает. На дальнейшие вызовы экипаж не отвечает.

Террорист активирует бомбу
Умирающий террорист активирует бомбу, что приводит к взрыву и разрушению конструкции самолета.

С момента первого вызова авиадиспетчера до взрыва прошло 2 минуты 25 секунд.

В воздухе раздается взрыв.

Очевидцы трагедии, рабочие лесозаготовительной артели № 23, находящейся вблизи верховий речки Хилы, рассказали, что видели в небе яркую вспышку, после которой «с неба летели люди и обломки».

По словам одного из очевидцев на земле, большой самолет падал, как-то нелепо кувыркаясь, хвост авиалайнера был отдельно.

Части самолета и люди оказываются на земле.

Самолет разрушился в воздухе на четыре крупные части: носовую и хвостовую части, нижнюю часть фюзеляжа с мотогондолами и двигателями, а также среднюю часть крыла.

Среднюю часть фюзеляжа разорвало на множество мелких обломков. Такое разрушение могло произойти от взрывной декомпрессии при резком повышении давления в салоне, которое привело к разрушению силовой конструкции в зоне очага высокого давления.

Что обнаружили после взрыва
Спустя 1 час и 10 минут после того, как упали все части тел и фрагменты авиалайнера, экипаж вертолета Ми-8 обнаружил обломки самолета в тайге, в 97 километрах западнее читинского аэропорта Кадала. Первой нашли кабину, фрагменты которой лежали на северном склоне сопки Хундунай. В ней находились тела пилотов, пристегнутые в своих креслах. Тело одного из пассажиров, офицера, пробило верхушкой дерева.

В 1,2 километра западнее нее через реку Аршу находилась нижняя часть фюзеляжа с двигателями. В 1,8 километра к северо-западу от нижней части фюзеляжа — хвостовая часть с оперением. В 4,5 километра юго-восточнее кабины пилотов нашли шасси и обе плоскости.

Одной из самых страшных находок стали тела матери и ребенка, которого женщина перед гибелью с силой прижала к себе.

В радиусе примерно семи километров всё было усеяно обломками самолета и человеческими останками. Почти сразу после обследования места авиакатастрофы становится понятно, что на борту не выжил никто.

Первые дни после трагедии
После всех экспертиз останки погибших в авиакатастрофе кремировали — мнение их близких при этом не учитывалось.

— Многие пытались найти в морге своих отцов, сыновей и супругов, чтобы до отправки в крематорий проститься, но от них скрывалось местопребывание тел, они не допускались в морги, а о получении от родственников согласия на кремирование и речи не было, — говорил врач-судмедэксперт, доктор медицинских наук, профессор Вил Акопов, чьи слова приводит «Лента.ру».

По его словам, у входов в морги читинских больниц дежурили автоматчики, не пропускавшие без разрешения никого. Для всех погибших машиностроительный завод Читы срочно изготовил цинковые гробы — их закрывали и запаивали сразу после вскрытия тел.

Младшего лейтенанта Ёжикова похоронили в Иркутске, его родителям и сестре, которые проживали в поселке Жигалово Иркутской области, была направлена телеграмма с текстом: «Володя трагически погиб. Похороны в Иркутске 23 мая».

В честь милиционера была названа школа в иркутском поселке Куйтун. Кроме того, его имя можно найти на гранитной плите в здании Восточно-Сибирского УВД на транспорте — рядом с именами других сотрудников правоохранительных органов, погибших при исполнении служебного долга.

За расследование инцидента взялись сотрудники Генпрокуратуры СССР под руководством следователя по особо важным делам Валерия Зиканова. Эксперты подтвердили, что разрушение самолета произошло в результате взрыва в герметичной части фюзеляжа.

— Взрыв безоболочного бризантного взрывчатого вещества (тротила) весом 5,5–6 килограммов произошел в районе правого аварийного люка первого салона, — говорилось в заключении спецкомиссии по расследованию авиакатастрофы рейса 109.

Кто был террористом
Личность преступника устанавливали сотни специалистов. Чекисты по всей стране изучали дела попадавших под описание пассажиров рейса, опрашивали их родственников и знакомых.

Изучая собранные в ангаре аэропорта останки жертв катастрофы, эксперты обратили внимание на найденное 19 мая тело мужчины — у него не было кистей рук, а на теле были два пулевых ранения.

— К нам привезли тело мужчины без одежды, у которого вся передняя поверхность туловища, органы грудной и брюшной полостей, а также правая нижняя конечность с частью ягодицы и поясничной области отсутствовали. Голова была резко деформирована, сплюснута с боков, с запавшими внутрь глазными яблоками и множеством мелких линейных ран, — рассказывал врач-судмедэксперт Вил Акопов.

Судмедэксперты по частям собирали изуродованную голову террориста для опознания: кости черепа скрепляли шинами, куски кожи сшивали тонкими капроновыми нитями. Доподлинно не известно, как в итоге удалось идентифицировать тело. По одной из версий, его опознала кассир иркутского аэропорта по фото головы. По другой — это результат оперативных мероприятий КГБ.

Убийцей 81 человека оказался 32-летний азербайджанец, житель Кировабада Чингис Юнус-оглы Рзаев, он сел в Иркутске.

Оказалось, что он был связан с Забайкальем — здесь он проходил срочную службу и был сапером. Отсюда эксперты сделали вывод, что он разбирался во взрывных устройствах.

Кроме того, Рзаев недолго работал в дорожно-строительном управлении, откуда незадолго до теракта пропало несколько килограммов взрывчатки. По одной из версий, Рзаев мог также купить взрывчатку у знакомых геологов или раздобыть у товарищей, работавших в одном из закрытых НИИ.

Применив все армейские знания, Чингис собрал бомбу: по одним данным, это был пояс смертника, по другим — некий сверток.

Знакомые Рзаева говорили, что после армии он пытался поступить в МГИМО — мечтал выучиться на дипломата. При этом не только не владел иностранными языками, но и по-русски изъяснялся с трудом. Один из его приятелей рассказал следователям, что провал на экзаменах Рзаев воспринял как оскорбление. В разговорах он неоднократно выражал желание перебраться в Китай.

Во время обыска в доме Рзаева оперативники обнаружили детали бомбы и различные чертежи, в том числе схему взрывателя обратного действия — устройства с кнопкой, которую нужно было постоянно держать нажатой, чтобы не произошло активации заряда.

Что теракт изменил в законодательстве
После авиакатастрофы над Читой организация безопасности в аэропортах и самолетах была серьезно пересмотрена. До 1973 года в законодательстве СССР не было даже уголовной статьи «Угон воздушного судна» — попытки угонов самолетов не существовали в ранге самостоятельного вида преступления, поэтому преступников, пытавшихся угнать самолеты, судили за измену Родине, злостное хулиганство, хищение имущества в особо крупных размерах и так далее.

Но и это не всё — спустя год после теракта, в 1974 году, были созданы специальные подразделения для борьбы с террористами, такие как «Альфа», и разработаны мероприятия по освобождению заложников.

Леонид Кравцов — советский активист, которого источники характеризуют как активного «еврейского националиста» и участника сионистского движения в Эстонии, арестованного КГБ в 1971 году. По сообщениям, его обвиняли в антисоветской деятельности, планировании диверсии и идейной поддержке эмиграции в Израиль, после чего в 1972 году он был направлен на принудительное психиатрическое лечение.

Сговориться приятели не успели: Леонид Кравцов был арестован КГБ Эстонии в 1971 году по обвинению в распространении клеветнических измышлений, порочащих советский государственный общественный строй среди рабочих завода «Двигатель» и студентов Таллинского политехнического института. Было установлено, что в сентябре 1971 года Кравцов изыскивал возможность приобрести мины для подрыва завода. В 1972 году по решению Верховного Суда Эстонии ССР Кравцов направлен на принудительное лечение в психиатрическую больницу. В 1973 году, когда Рзаев задумал воплотить в жизнь свой чудовищный план, Кравцов как раз находился на лечении. Рзаев решил действовать в одиночку.

10 октября 1971 года через несколько секунд после взлёта потерпел крушение Ту-104, летевший по маршруту Москва — Симферополь.

Рзаев буквально боготворил знакомого из Таллина, с которым он познакомился в одном из баров эстонской столицы. Говорил, что тот очень остроумен, легко и часто меняет женщин, при употреблении спиртных напитков не пьянеет. Скорее всего, речь шла об активном еврейском националисте Леониде Кравцове. Именно у него нашли письмо от Рзаева, в котором он туманно намекал, что у него есть к Кравцову некая просьба.

Погибло 25 человек: 18 пассажиров и 7 членов экипажа. Жертв могло быть гораздо больше, стандартный Ту-104Б имел 100 пассажирских мест, а разбившийся самолёт и вовсе был переоборудован под 115. Спасло то, что, во-первых, туристический сезон уже закончился, во-вторых, рейс был достаточно поздний.... поскольку борт вылетал почти пустым (18 пассажиров на 115 мест).

Наталья всегда была независимой, любящей шумные компании. После окончания школы поступила в МГУ на геологический факультет, откуда через 2 года была отчислена за то, что подралась с милиционерами. Однако в учебе была, как говорится, светлой головой, и ей пообещали, что ее восстановят, когда она предоставит хорошие характеристики с места работы. После отчисления работала в московской организации техником-геофизиком.

Полетела в командировку в Читу, купив билет на 18-е. Поговорив с коллегой, решили лететь раньше на день и поменяли билеты на роковой рейс. Любопытный факт, который также был проверен чекистами, — накануне вылета один из ее друзей сказал: «Ваш самолет „трахнется“». Но разбиться им было не суждено: в автобусе, когда ехали в аэропорт, они познакомилась с парой парней, с которыми летели до Новосибирска. Выпили за знакомство, а кто и из страха, чтоб не нервничать перед полетом.

В Новосибирске дружная компания вышла из самолета попить сок и в итоге опоздали на посадку.

В Читу прилетели следующим рейсом, узнав по прибытии, что их самолет взорвался, а багаж сгорел. Молодые люди сидели в зале аэровокзала и снова употребляли: на сей раз на радостях.

Администратор зала «Интурист» Читинского аэровокзала рассказывала: «На следующий день после катастрофы около 14 часов дня я находилась в зале ресторана при Читинском аэровокзале.

Официанты шепнули: вон за тем столом сидят опоздавшие пассажиры с того самолета, который разбился. В порядке любопытства я подошла к столику, где сидели четыре молодых человека: три парня и девушка, и спросила у них: „Кто же у вас такой счастливый?“ Они сказали, что все счастливые, и рассказали, что летели на самолете, который разбился. Опоздали на посадку и остались живы. Девушка мне рассказала, что в Москве ее близкий знакомый сказал, что самолет, которым она летит, разобьется. Я ей возразила: „Как он может знать? Это дело случая“. Она заявила, что он „божественный“».

10 октября 1971 года через несколько секунд после взлёта потерпел крушение Ту-104, летевший по маршруту Москва — Симферополь.

Рейс Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита

В корешке билета значилось — Радаев. Он сел в самолет в Иркутске. С такой фамилий было установлено местонахождение 40 человек, проверяли и созвучные фамилии, опросили также кассира, которая оформляла билет. Она сообщила, что билет оформлялся без предъявления документов, удостоверяющих личность. Дежурная по транзиту в Иркутске тоже не могла вспомнить что-то определенное.

В середине октября слишком часто случались авиакатастрофы: самые крупные и загадочные
Трагедии происходили в одни и те же осенние дни

ПОДЕЛИТЬСЯ
Эти несколько дней на стыке первой и второй декады октября в Советском Союзе 1970-х впору было объявлять «анти-авиационным периодом». По какому-то злому стечению обстоятельств именно в интервале с 10 по 13 число среднего месяца осени в разные годы произошли несколько крупных воздушных ЧП с отечественными авиалайнерами, жертвами которых стали сотни людей.

174 погибших и один спасенный гроб

Особенно «черным» оказалось 13 октября.

В этот день в 1972 году под Москвой разбился авиалайнер Ил-62. Авиакатастрофа, случившаяся ровно полвека назад, долгое время оставалась крупнейшей для нашей страны по количеству жертв. И одной из самых загадочных.

Дальнемагистральный самолет ильюшинской фирмы с регистрационным номером СССР-86671 был «эксклюзивным» экземпляром. Несколькими годами раньше – летом 1967-го, вскоре после своей постройки, именно он участвовал в очередном международном авиасалоне в Ле-Бурже, став одним из главных «гвоздей» советского раздела выставки.

По-своему особенным оказался с самого начала и злополучный рейс SU217 13 октября 1972-го. «Ильюшин» вылетел из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде. В багажном отсеке самолета находился специфический груз: гроб с прахом известного русского композитора Александра Глазунова, которого по договоренности с Францией решено было перезахоронить на исторической родине. Этот гроб благополучно выгрузили в Северной столице (позже состоялась церемония погребения на территории Александро-Невской лавры).

Там же, в Ленинграде с «двести семнадцатого» сошла часть пассажиров, а на их места сели другие, чтобы долететь до столицы. Уже вскоре стало ясно, какими счастливчиками оказались первые, и насколько не повезло вторым.

Ил-62, имея на борту 164 пассажира и 10 членов экипажа, вновь поднялся в воздух в 20.59, а через 50 минут произошло страшное: огромный лайнер на скорости около 600 км/час врезался в землю неподалеку от подмосковного села Озерецкое, не долетев всего 15 километров до аэропорта Шереметьево. Никто не спасся, — на то время это была крупнейшая по числу погибших авиакатастрофа в мире.

Для расследования случившейся трагедии создали специальную правительственную комиссию, которую возглавил секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонку, а в будущем — министр обороны СССР Дмитрий Устинов.

Удалось выяснить, что почти до самого «момента Х» полет проходил в штатном режиме. Последним сообщением, поступившим в диспетчерскую с «ильюшина», стали вполне обычные слова бортрадиста, который продублировал «земле» параметры полета: «…Занимаем [эшелон] 400 метров, по давлению 742 [миллиметра ртутного столба]…» После этого экипаж на все запросы уже не отвечал, а самолет, заходивший на посадку, с высоты 750 метров вдруг стал пикировать вниз, все больше и больше кренясь при этом на правую сторону. 

Ил-62 рухнул на поле возле торфяного озера Нерское. Он ударился о землю сперва правым крылом, потом носовой частью фюзеляжа, промчался, вспахивая поляну, около 300 метров и потом, достигнув опушки соседнего леса, проломил в нем еще 200-метровую просеку, окончательно разрушившись на этом пути. По воспоминаниям очевидцев, от огромного лайнера остались лишь мелкие фрагменты.

Почему экипаж не принял меры, чтобы предотвратить критическое снижение лайнера и его падение? Ответа на этот вопрос получить так и не удалось. Информация, сохранившаяся в записях одного из «черных ящиков», — регистратора полетных данных, позволяла сделать вывод, что все системы самолета работали нормально вплоть до момента удара о землю. Что касается второго «хранителя тайн» — речевого самописца, то он, увы, ничем не мог в данном случае помочь: прибор не записывал переговоры экипажа на последнем этапе полета из-за того, что в нем к этому времени оказался полностью израсходован запас специальной проволоки, на которой фиксируются звуки происходящего в кабине пилотов.

Члены комиссии по итогам расследования смогли только выдвинуть несколько версий случившегося. В качестве возможных причин необъяснимой пассивности экипажа (а ведь в него входили опытные авиаторы) были названы:

Внезапное нарушение у тех, кто управлял «ильюшиным», работоспособности или потеря этими людьми нормального психофизического состояния. Причиной подобного мог стать сильный воздушный разряд статического электричества или удар молнии.

Согласно другому предположению, катастрофу спровоцировал частичный отказ системы продольного управления полетом.

Удалось выяснить также, что в последние секунды своей «жизни» лайнер почему-то летел не по прямой, а рыскал из стороны в сторону, совершая волнообразные движения в горизонтальной плоскости.

Загадку лишь усугубило обнаружение экспертами в кабине экипажа следов нервно-паралитического газа. Это дало основание предположить, что на летчиков совершил нападение кто-то из пассажиров. Кто? Называли, например, группу чилийцев, летевших этим рейсом (хотя в Чили тогда еще находился у власти вполне лояльный СССР социалистический режим Сальвадора Альенде). Другое объяснение: опасный газ случайно вытек из баллончика, припасенного одним из членов экипажа.

Анализируя разговоры пилотов с диспетчерами, комиссия заметила, что речь пилотов была подозрительно заторможена. Кроме того, при снижении высоты были замечены недостаточно активные действия пилотов. Появилось соответствующее предположение — к авиакатастрофе привело внезапное нарушение психического и физиологического состояния пилотов.

Практически весь путь экипаж общался с диспетчерами. Последним сообщением оказалось их намерение снизится с 750 до 400 метров После этого самолет пропал с экранов радаров, а диспетчер не смог больше связаться с пилотами.

Как оказалось, самолет столкнулся с землей в 12 км от аэропорта Шереметьево. Сайт Airdisaster, публикующий детали авиакатастроф, писал, что экипаж приступил к выводу борта из снижения, но до самого столкновения не предпринял нужных действий для перехода в горизонтальный полет.

Что произошло в тот день на борту самолета, установить не удалось даже правительственной комиссии. Практически весь полет проходил штатно, бортовые самописцы не зафиксировали серьезных отклонений, которые могли привести к трагедии.

Однако сложности в расследовании добавил тот факт, что речевой самописец попросту не записал последние минуты переговоров пилотов. В нем закончилась магнитная проволока, на которую велась запись.

Среди же основных версий — нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния экипажа, а также частичный отказ управления самолетом.

Экипаж 217 летного отряда выполнял чартерный рейс Париж-Шереметьево с посадкой в Ленинграде, где была произведена дополнительная загрузка пассажиров. Всего на борту находилось 164 пассажира (118 граждан СССР – две туристические группы и 23 человека, купивших билеты самостоятельно, 38 граждан Чили, 6 – Алжира и по одному гражданину ГДР и Австралии).
    Взлет в а/п Шоссейная произведен в 20:59. Полет проходил на эшелоне 9 000 м. Контрольный пункт маршрута Починок самолет прошел на 15 км севернее. Затем экипаж получил указание на снижение до 7 200 м с выходом на ОПРС Богданово. Экипаж доложил пролет ОПРС Богданово, но диспетчер ВДРП сообщил, что по радиолокатору самолет находится в 35 км до пролета ОПРС и в 30 км южнее оси трассы. Для исправления экипаж по команде диспетчера с курсом 90° вошел в коридор №1 Московской воздушной зоны с последующим снижением на ОПРС Савелово, которое прошел со снижением на высоте 3 700 м. Затем было получено указание диспетчера о занятии эшелона 1 800 м курсом 180° и переходе на связь с диспетчером круга.
    На высоте 1 200 м с курсом 160° диспетчер круга, принявший управление полетом на эшелоне передачи, дал команду занимать высоту круга 400 м в район третьего разворота по давлению 742 мм рт.ст. При этом диспетчер не назвал курс посадки. КВС, уточнив курс и условия посадки, получил повторную команду «в район третьего разворота, курс 68°. КВС ответил: «Понял Вас». Затем, через 3 секунды после повторения диспетчером информации об условиях захода на посадку, бортрадист повторил условия посадки: «в район третьего, занимаем 400 м, по давлению 742». Этот доклад был сделан на высоте около 750 м. Доклада о занятии 400 м не последовало. Экипаж на вызовы не отвечал, метка самолета с экрана радиолокатора исчезла.
    Разрушенный самолет был обнаружен на удалении 11 900 м от КТА Шереметьево с азимутом 0°. Столкновение с землей в поле с МК=94° в точке с координатами 56°04’50” СШ, 37°24’36” ВД произошло в 21:49:22 законцовкой левой плоскости с углом наклона траектории полета 5°. Высота над уровнем моря данной точки – 187,43 м (ниже уровня аэродрома на 2,57 м). После разрушения левой ОЧК самолет ударился об землю носовой частью. При этом ударе и во время дальнейшего движения происходило разрушение самолета. На удалении 310-330 м от места первого касания самолет столкнулся с деревьями на опушке леса. При дальнейшем движении вглубь леса самолет проделал просеку длиной 200 м, сужающуюся к концу. Общая длина и ширина разброса обломков – 550х80м.

На место ЧП сразу же прибыли высокие чиновники, специалисты по различным системам самолета и наземному оборудованию. При анализе переговоров экипажа с диспетчерами обратили внимание на якобы заторможенную речь тех, кто находился в кабине. В ту же ночь была создана правительственная комиссия под руководством секретаря ЦК КПСС (и будущего министра обороны) Дмитрия Устинова для расследования трагедии. Из-за международного статуса рейса к расследованию привлекли лучших специалистов Министерства гражданской авиации и Минавиапрома СССР.

Район катастрофы оцепили курсанты военных училищ и сотрудники милиции. Они шли по полю цепями, собирая документы, деньги и ценные вещи пассажиров. Найденное передавали сотрудникам КГБ (которые к тому времени арестовали всю документацию по самолету). Следом шли работники авиационно-технической службы, собиравшие куски фюзеляжа и останки людей. Тела укладывали на носилки и размещали в грузовых фургонах.

Бывший начальник отдела Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Клюев в 1972 году учился в клинической ординатуре 2-го Московского мединститута имени Н.И. Пирогова по специальности «судебная медицина» и принимал участие в работе экспертной бригады по исследованию останков погибших.

«Картина увиденного на месте происшествия вызвала шок и на всю жизнь отпечаталась в моей памяти, — вспоминал Клюев. — Останки более ста человек, разбросанные на большой площади по осеннему, местами выкорчеванному силой взрыва лесу, и стойкий запах керосина, перемешанный с запахом хвои. Трое суток (днем и ночью) в тесном дворике больничного морга подмосковного городка Дмитрова мы исследовали груды останков (в общей сложности более трех тысяч объектов). В результате ничего криминального так и не обнаружили. Хотя, по моим сведениям, причины самой катастрофы остались несколько туманными»

По словам эксперта МАК Владимира Кофмана, участвовавшего в расследовании, все системы самолета до его столкновения с землей работали нормально, погода, по его мнению, тоже не могла стать причиной падения.
...
Как заключила летная подкомиссия по катастрофе Ил-62, командир корабля Завальный и остальные члены экипажа прошли всю необходимую подготовку, имели аттестацию, а их взаимодействие и технология работы в полете соответствовали требованиям Руководства по летной эксплуатации самолета. Все они были признаны годными к летной работе по состоянию здоровья без ограничений. Перед вылетом члены экипажа хорошо отдохнули и прошли медицинский осмотр в аэропорту Шереметьево.

Тем не менее при снижении с высоты 700-600 метров в течение последних 30-25 секунд полета эксперты зафиксировали «недостаточно активные действия пилотов». Последнее сообщение с борта самолета вместо Завального передал бортрадист Владислав Козьмин. Более того, о занятии высоты 400 метров КВС почему-то так и не сообщил

«Отсутствие информации с борта самолета и необходимой реакции пилота на вывод самолета в горизонтальный полет можно объяснить внезапным нарушением нормального психофизиологического состояния пилотов, лишившего их возможности своевременного вывода самолета из снижения на заданную высоту», — говорится в заключении летной подкомиссии.

Точные причины крушения Ил-62 установить так и не удалось. Бортовые самописцы оказались сильно повреждены, часть записей не подлежала расшифровке.

Так катастрофа над Нерским озером обросла легендами и до сих пор остается предметом споров авиаэкспертов. Весьма распространено мнение, что КГБ по каким-то причинам было невыгодно рассказывать правду о произошедшем. По основной версии, к трагедии привела неправильная установка значения атмосферного давления аэродрома на барометрических высотомерах. В то время стрелочные высотомеры как раз меняли на цифровые, и экипаж мог перепутать показания прибора.

Ил-62
Ил-62

Фото: wikipedia

«Безусловно, причиной катастрофы стали ошибки экипажа, — сказал в 2015 году известный ученый в области аэродинамики и летных испытаний воздушных судов Арсений Миронов, который умер в 2019-м, а в год авиакатастрофы Ил-62 работал заместителем директора Летно-исследовательского института имени М.М. Громова. — Мое убеждение было таким: пилоты не переставили высотомер на давление аэродрома. В результате при снижении по барометрическому высотомеру экипаж неправильно выставил "высоту аэродрома", то есть истинное атмосферное давление в месте посадки. В условиях почти нулевой видимости он [экипаж] считал, будто находится на высоте 400 метров, а на самом деле самолет на огромной скорости коснулся земли и взорвался».

Причиной катастрофы называли и молнию: она могла попасть в Ил-62 и вывести из строя радиовысотомер, из-за чего экипажу пришлось выставлять высоту только по барометрическому высотомеру.

Обсуждалась и версия теракта. Дочь одного из пассажиров рейса утверждала, что ее брат годы спустя выпивал с кем-то из сотрудников Шереметьево и тот якобы рассказал о заложенной на борту бомбе. При подлете к Москве командир экипажа Завальный якобы проинформировал об этом диспетчера, и тот категорически запретил посадку, потому что в аэропорту ждали правительственную делегацию. О якобы прогремевших в воздухе взрывах сообщали и свидетели катастрофы из числа местных жителей.

Наконец, была версия о том, что экипаж потерял сознание из-за отравления нервно-паралитическим газом: будто бы произошла разгерметизация баллончика, после чего все «заснули», и самолет падал в полной тишине.
...
А фрагменты тел пассажиров Ил-62 сожгли в крематории города Дмитрова, после чего родственникам выдали урны с прахом для захоронения. Некоторые сомневались, что в полученной урне находится прах именно его близкого человека.

Авиакатастрофа под Москвой еще около двух лет оставалась крупнейшей по числу жертв в истории мировой авиации.

Катастрофа Ил-62 на Нерском озере была и остаётся самой загадочной из всех катастроф, произошедших с отечественными самолётами. Одной из вероятных причин катастрофы была диверсия французских спецслужб.

ФРАНЦИЯ - СССР - 1:0

13 октября 1972 года.
Отборочный матч чемпионата мира–74.
Париж. Стадион «Парк де Пренс». 29746 зрителей.
Судья: Рудольф Шёрер (Швейцария).

Франция: Жорж Карню, Жозе Бруассар, Клод Китте (к), Марис Трезор, Жан-Поль Ростаньи, Анри Мишель, Жан-Пьер Адамс, Серж Шьеза (Шарль Лубе, 83), Эрве Ревелли, Жан-Мишель Ларке, Жорж Берета.
Тренер: Жорж Булонь.

СССР: Евгений Рудаков, Реваз Дзодзуашвили, Муртаз Хурцилава (к), Евгений Ловчев, Владимир Капличный, Виктор Колотов, Левон Иштоян (Геннадий Еврюжихин, 55), Вячеслав Семёнов, Владимир Федотов, Сергей Ольшанский, Олег Блохин (Анатолий Пузач, 66).
Тренер: Александр Пономарёв.

Гол: Берета (61).
Предупреждения: Семёнов (29), Капличный (81)

http://old.kluev.ru/smi/1.html

Эта страница временно недоступна.

Сайт дорабатывается, в ближайшее время заработают все разделы. Приносим Вам извинения за временные неудобства. Всю необходимую информацию вы можете найти на старом сайте: http://old.kluev.ru/ Следите за новостями!

Голоса мертвых из черных ящиков
В Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте, в научно-техническом центре нахожу поразительные строки статистических данных: "Соотношение причинных факторов катастроф: человеческий фактор — 80 %, технический — 20 %". Невероятно! Выходит, четыре из пяти воздушных катастроф случаются по вине экипажа, а вовсе не техники, как представляется обычно?

О малоизвестной специфике расследований тяжелых авиационных происшествий обозреватель "Экспресс газеты" Всеволод Арсеньев беседует с начальником отдела исследований состояния и действия экипажа, врачом-психологом Александром Клюевым.

Установление давности наступления смерти
— Неужели и вправду вина экипажей столь велика?

— Уточним. По самым последним данным, доля человеческого фактора в авиационных катастрофах равна 60-80 09_ Есть чем заняться психологу. Правда, начинал я не с психологии, а с судебной медицины. Выезжал раз десять в году на происшествия. Занимался трассологией, исследовал повреждения на телах пилотов. Определял их возможные рабочие позы в момент катастрофы. Оценивал состояние по различным биологическим анализам. Самолеты падали — вот и ездил. Сейчас падают меньше. Не поверите — за прошлый год на регулярных пассажирских линиях не было ни одной катастрофы!

— Так и летать стали куда реже!

— Полеты сократились на треть. А авиационных происшествий — почти нет. И техника ведь стареет… Как объяснять? Думаю, сейчас к службе отношение иное. Весь "мусор" из обслуги и технарей отсеивается стремительно… Но вот доля происшествий, связанная с перевозками грузов, возрастает. Так что работы хватает.

— Представляю, судмедэксперту изо дня в день приходится работать с останками людей, чем вы и занимались после института. Затем — новая служба, расследование воздушных катастроф. Пришлось привыкать к иным масштабам трагедий?

— В свое время я защитил диссертацию, связанную с судебной медициной. Называлась она: "Установление давности наступления смерти". Можно догадаться — работал с большим количеством материала, с трупами. А что касается разномасштабности людских трагедий… Послушайте о моем крещении — первом расследовании авиакатастрофы. Скажем мягко, оно меня впечатлило…

КГБ подозревал теракт
— В октябре 1973 года под городом Дмитровом разбился Ил-62, рейс Париж-Ленинград-Москва. Фактически он уже заходил на посадку в Шереметьево. Упал в лесу. Когда приехали, увидали жутковатую картину: поваленные, расщепленные, обугленные деревья, на сучьях вокруг развешены фрагменты тел. Взрыв горючего разорвал девять десятков человек на три тысячи с лишним кусков… Почему так уверенно говорю о трех тысячах? Пришлось осмотреть каждый фрагмент!

— Неужели в одиночку? И на деревья самому пришлось лазать?

— Да ну, в одиночку! Там пол-Москвы согнали. Судмедэкспертов одних человек тридцать. И я в том числе. А на деревья лазали солдаты, собирали останки, вешали бирки, свозили в морг… Три дня и три ночи все работали почти без сна. А все почему? Рейс оказался особенным. Появился слух — не обошлось без теракта.

Одни утверждали, что на борту летела важная чилийская делегация, другие упоминали какое-то таинственное подразделение чилийских боевиков. Одним словом, все заметили сразу — КГБ всерьез занялся расследованием. Вот нас и обязали: проверить версию террористического взрыва в воздухе. Принялись за дело…

А комиссия, гляжу, собралась — сплошное Политбюро. И председателем назначили Устинова, секретаря ЦК. Розыск шел плотный… Весь материал с деревьев свозили в Дмитров, в местный морг. Заглянул туда в первый день, а там и повернуться негде — целая гора человечьего мяса… Ни до, ни после, пожалуй, такого не видел…

— Не пытались из фрагментов собирать нечто целое? Идентифицировать поименно?

— Нет, в те годы это мало кого интересовало. Отправляли скопом на общую кремацию, родственникам выдавали горсть пепла, и дело с концом. Задача здесь была иная. Крутили-вертели, изучали останки. Искали следы взрыва гранат или бомб в салоне, огнестрельные раны. А вдруг на борту случилась перестрелка? В результате ничего криминального так и не обнаружили. Хотя, по моим сведениям, причины самой катастрофы остались несколько туманными. Скорее всего, считали, экипаж допустил ошибку. Ил снизился преждевременно и врезался в землю. Здесь топливо и взорвалось. Да и гроза шла сильная, запросто могла показания приборов перевернуть с ног на голову… Что сообщили в печати? Ну, что у нас пишут в таких случаях обычно: "Потерпел катастрофу Ил-62. О результатах расследования будет сообщено дополнительно…" И все. Тем и закончилось. А я, получив крещение, попал в отдел расследования авиационных происшествий…

Небольшое отступление для особо дотошных читателей

Такой странный вопрос: а для чего вообще надо расследовать происшествия в воздухе? Чтобы найти козлов отпущения? Или обнаружить недостатки тех или иных конструкций? В двух словах — вот для чего.

Случилась беда. Разбился, сгорел самолет, погибли люди. Автоматически заводится уголовное дело. Основу его составят заключения спецов из комиссии расследования тяжелых авиационных происшествий. Под вопросом вина, ответственность, судьба службистов-авиаторов. Это первое. Второе. Действительно, очень важно разобраться, узнать технический аспект проблемы, исключить подобное впредь. Пример. У новой машины Як-42 в районе Мозыря оторвало хвостовое оперение. Тяжелая катастрофа — погибло около ста человек. Сразу останавливается весь парк этих машин. Яки сидят на земле, пока окончательно установят и избавятся от технических просчетов. В тот раз Як-42 не летали около двух лет… И, наконец, третье. Определение всего, что связано с человеческим фактором. Причинность возникновения ошибок экипажа. Детальные психологические исследования. В последнее время им придается особое значение.

Похоронная команда, защитница невинных…
— А ведь приезд комиссии по расследованию на места должен вызывать глубокую неприязнь? С ваших заключений начинаются уголовные дела и преследования. Все ждут, что откроются еще неизвестные, опасные подробности происшествия. И в конце концов, чему радоваться? Комиссия-то исподволь имеет реноме похоронной команды, не так?

— Мы виноватых не ищем — это задачи прокуратуры. Да, работаем все время в контакте с прокуратурой, даем пищу для их заключений. Главное — стремимся как можно объективнее представить обстоятельства происшествия, восстановить цепочки причинно-следственных связей. Если пилоты грубо, сознательно нарушили утвержденное правила полетов, действуем безжалостно и даже беспощадно. Но! Ни-ког-да не оставим без защиты тех, кто по тем или иным причинам не мог следовать правилам… И в результате — произошло тяжелое авиационное происшествие…

…Летит из Курска в Одессу Ан-24. Тридцать два человека на борту — пассажиры плюс экипаж. За штурвалом — летчик первого класса, пилот-инструктор Юрий Ермаков, подтянутый, крепкий, лысый красавец, что твой Юл Бриннер. Справа сидит стажер, а сзади — бортмеханик Николай Бородин. Высота шесть с половиной тысяч метров. И вдруг в кабине появляется дым, а вскоре и открытое пламя…

Пока ты не сгорел живьем, есть опасность надышаться газами и разной химией и отключиться. Сильнейшее отравление — минутное дело. Экипаж передает на землю: "Пожар в кабине!.." Пилоты быстро надевают маски", а бортмеханик не может. Маски со шлангами, с ними не побегаешь, а Бородин, использовав все противопожарные средства, скачет по кабине и шинелькой пытается сбить пламя. Но удается не очень. Зато отрава плотно входит в его легкие.

Как вообще можно вести машину, когда вокруг дым столбом и не видно ни шиша? Какое-то время — по приборам. Вот Ермаков переходит на приборное пилотирование. На такой высоте форточку не открыть — давление за бортом мало. Любое происшествие, на воздушном судне не из приятных. А пожар, считай, самое страшное. Там вмиг может что угодно перегореть: управление, приборы, и — пиши пропало! Вот пилот и передает: "Идем на вынужденную!" Деваться и правду некуда, надо садиться. Легко сказать! Огонь бушует, бортмех из последних сил пытается шинелью отгородить пилотов от жара. А те видят, как по его лицу струятся огненные слезы — откуда-то сверху стекает на голову расплавленная пластмасса…

На высоте двух тысяч открывают форточку. Ермаков торчит в форточке, в маске, одной рукой ведет Ан. Ситуация, надо сказать, хуже некуда. Только опыт и мастерство нашего аса позволяют держать машину. Пассажиры пока не догадываются, как им повезло с рисковым бортмехаником и виртуозом-пилотом.

Давным-давно Ермаков работал в сельхозавиации. И это сейчас пригодилось тоже — внизу неслись поля. Опытный глаз находит ровную площадку, и через секунды самолет садится тютелька в тютельку, с фантастической точностью, будто под шасси не кочковатая и сырая стерня, а полированный бетон. Все. Машина останавливается, но горит вовсю. Экипаж, организует эвакуацию пассажиров. Все спасены. Ан, правда, сгорает дотла. Но — главное! — все живы… Ни царапины!

Здесь начинается самое скучное и непредсказуемое. Приезжает местное начальство и с апломбом утверждает: мол, нечего было паниковать и идти на вынужденную. Прекрасно бы дотянули до Одессы. А открытое пламя в кабине, дураку ясно, придумали для оправдания. И даже черный обожженный бортмеханик оказался не в счет. Экипаж слушает, повесив носы, и начинает готовиться к худшему. На их счастье, быстро прилетает из Москвы комиссия по расследованию. А с ней и наш эксперт Александр Клюев.

— Видим, что ребятам надо не медали — ордена вручать, а им вешают черт-те что. Успокоил, говорю: а я-то на что здесь?! И про открытое пламя в отчете подробно написал, и про остальное геройство. Бумага в нашем деле — главное! Вот ведь интересно1 Люди — герои. Совершили подвиг, другого слова не найду. А они стоят и боятся. Такая проклятая обстановка у нас — располагает бояться всех и вся. Обошлось. С нашей помощью оставили их в покое. Месяца через три читаю в газете: министр наградил экипаж именными часами. Всего-то! Как говорится, нашла награда своих героев!.. Спустя полгода бортмеханик звонит: так и так, списали меня с летной работы, хроническая пневмония, не знаю, что и делать… Отправлял его к врачам, чтобы пробить пенсию чуть повыше… Так и закончилась невесело эпопея блестящего экипажа курян…

Страх
— Вы расследовали более ста пятидесяти катастроф с самолетами. Сами не боитесь летать? Страх смерти не мучает?

— Я фаталист. Летать не боюсь, хоть и попадал в изрядные передряги. Как-то раз залетели в ураган. Трепало в воздухе так — лучше не вспоминать. Приземлились с грехом пополам. Вышли из самолета, а нас шквал швырнул и покатил по полосе. Добрались до диспетчерской, заходим. Диспетчер смотрит вот такими глазами: "Живые все-таки? Мы же давали ураганное предупреждение…"

К смерти отношусь философски: к чужой, как и к своей собственной, спокойно. Но вот что непереносимо — наблюдать (это часть моей профессии) чужие страдания, мучения тяжелораненых, предсмертные агонии, когда совершенно бессилен. И помочь не можешь. А мертвых воспринимаю как объект исследования. Роковые, фатальные стечения обстоятельств на моей памяти случались не раз. Особенно запомнился кошмар в Мариуполе…

…В отвратительную погоду в местном аэропорту садился Як-40. Снизился преждевременно. Фактически упал и загорелся. И тут такой счастливый случай, на миллион лет один! В тот же час пожарные проводили свои учения в аэропорту. Представьте: по посадочной полосе летит аварийный Як, а по соседней, параллельно, в том же направлении несется во всеоружии пожарный автомобиль с командой! Подскочили к замершему самолету, развернулись и вмиг пламя погасили. Чудо, фантастика! Всего семь минут длился тот пожар… Наблюдатели происшествия вовсю ликовали. Но, как оказалось, ликовали рано…

Этим же рейсом летели десять (или двенадцать?) девушек, сборная молодежная Украины по прыжкам в воду. И все бы ничего, да на спортсменках оказались фирменные синтетические костюмы. Все расплавилось, и ткань растеклась, впаялась в кожу. Они жили в больнице еще пять дней.

— Смотреть на это было невозможно, — вздыхает Клюев. — Сто процентов ожог. Трупы, которые пять суток жили и что-то говорили в забытье. А глаза!.. Отделить горелый пластик от кожи оказалось невозможным. Синтетика приварилась навсегда, намертво. Несколько дней ходил в ту больницу, как на пытку…

— Приходилось разговаривать с девочками?

— Беседовать — не беседовал, говорил с врачами. Девочки находились в шоке. Вот вам и рок: из всех пассажиров безошибочно выбрал самых молодых и красивых…

Чеченцы пришли в морг и сказали: "Убьем!"
— Страшно тяжело встречаться с родственниками погибших. Нам приходится сталкиваться с этим сплошь и рядом. Врагу не пожелаю — душераздирающие сцены! -вспоминает Клюев. — Иногда такие встречи сопряжены с крайней опасностью. Можно считать, однажды прошел по лезвию ножа…

…Работала в Симферополе комиссия по расследованию катастрофы. Ан-24 упал в Гнилое море — Сиваш. Пятьдесят трупов. Все останки свозят в морг и готовятся их кремировать скопом. Внезапно в комиссию врывается группа чеченцев и под страхом смерти требуют выдать им тела родственников со злополучного борта. А выдавать-то как раз и нечего. Чеченцы же без обиняков заявляют: "Не выдадите — убьем!"

Струхнувший начальник срочно вызывает из Москвы Клюева. Тот прилетает. Ничего толком не объяснив, его ведут к моргу и буквально выталкивают перед толпой заросших диких мужиков "кавказской национальности". Мол, вот он — спаситель и надежа, светило нашей медицины — всех разыщет и вручит вам. И начальство испаряется…

— Слово за слово, начинаю понимать, что к чему, — говорит Клюев. — И тут совершаю непоправимую ошибку — соглашаюсь отыскать трупы. Да и трудно было не согласиться. Вижу — и вправду убьют. А в морг еще сам и не заглядывал и материал не видел… Эх!.. Вот когда зашел… Дело в том, что есть специфика катастроф на воде. Вода — практически несжимаемое вещество. Удар самолета о нее — все равно, что в скалу или в чугунную плиту. Представляете? Итак, захожу… Вижу: в белой глине, в серой грязи разрозненные, разорванные фрагменты тел, клочки одежды — месиво. Собрано в кучу, приготовлено уже к кремации.

Если бы я хоть знал, где сидели те несчастные чеченцы, три женщины и мужчина. Мог бы сориентироваться. Как правило, в хвосте разбившейся машины останки целее. Самолет как врезается? Чаще носом. Сначала деформируется пилотская кабина, затем — первые пассажирские салоны… На деформацию часть энергии уходит. А уж затем и хвостовая часть врубается. Потому на хвост, считается в народе, и надежд больше. А тут… Вот посмотрел я на сивашскую глину со страшными кусками… И говорю работникам морга: мойте всё, ребята! Мойте добела… Дал команду — сохранять и не трогать одежду, укладывать с найденными фрагментами рядом. Сам выхожу к чеченцам, беру блокнот и спрашиваю: кто провожал рейс? На какие места покупали билеты? Кто и в чем одет был? И все такое прочее. Все записал до самых незначительных деталей, вплоть до мелочей, до нижнего белья — цвет, фактуру, размер, фасон, материал.

Повезло мне несказанно. Оказалось, погибшие как раз сидели в хвосте. Трех женщин определил и собрал по остаткам ткани — родственники подтвердили (выносил им куски одежды). А мужчину — ну никак собрать не мог! Хоть разбейся! Ни-че-го… Меня часто спрашивают: а что, по черепам нельзя определить, кто есть кто? Но дело в том, что при таких ударах черепа разлетаются как брызги. Мозг ведь тоже несжимаемое, водосодержащее вещество. Его выбрасывает, точно взрывом…

Итак, мужчину найти не смог. Отобрал вместо него фрагменты, которые не поддавались опознанию… Выставил на обозрение останки. Пришли чеченцы. Женщин, вижу, признали, соглашаются: да, мол, наши. Одежда помогла убедить. А "мужчину" долго-долго рассматривали, крайне недоверчиво… К смерти они относятся по-своему и очень серьезно. Им важно обязательно похоронить — пусть один палец, но определенного человека… Наконец кивнули головой, ушли… Мрачные.

А поздно вечером в мой гостиничный номер стук. Открываю — чеченцы. Оказалось, благодарить пришли. Устроили что-то вроде поминок. Уже за полночь один из них отвел меня в сторону. На ухо говорит: "Скажи, мужчина не наш? Никому не скажу…" Признался ему, как на духу. На душе легче стало. А он поглядел так, глаза в глаза, сказал: "Ну, все, все…" Больше я их не видел. (Окончание в следующем номере)

Голоса из черных ящиков
Там, где речь идет об авиационных происшествиях, обязательно упоминаются черные ящики. Почему эти оранжевые металлические шары так называются — неизвестно. Возможно, пилотский сленг: черные ящики, как черная комната, угадай, что там? Как правило, на борту два ящика. Один пишет речевую информацию, другой — параметры полета. Первый стоит в пилотской кабине, второй — в хвосте. Делаем вывод: ящик с параметрами полета более ценен, ведь кабина пострадает в первую очередь. Хотя есть много случаев, когда расшифровка речевого самописца (без дополнительных расследований) вскрывала точные причины катастрофы.

Так случилось с аэробусом А-300, разбившимся под Междуреченском. Обнаружили запись детских голосов в кабине. История известная. В двух словах (если кто не слышал) там приключилось примерно вот что. Самолет шел под автопилотом. В кресле первого сидел сын командира корабля и держал штурвал. В тот трагический момент автопилот собрался разворачивать машину по курсу. Штурвал при этом двигается туда-сюда. А подросток стал его удерживать, зафиксировал. Автопилот на А-300 чрезвычайно чуток. Если штурвал удерживать с усилием более 5 кг, он сразу отключается (у нас на машинах грубее — 15 кг). Автопилот и отключился — раз штурвал в руках, значит, человек берет управление на себя. Сразу никто этого не заметил. А потом стало поздно. Громадная машина почти мгновенно соскользнула на крыло и свалилась в штопор…

Сейчас уже есть ящики, которые снимают триста с лишним технических параметров и могут рассказать все о машине, ее жизни и смерти. Но ничто не может сравниться по остроте с драматизмом последних секунд переговоров экипажа. Отчего живых так интригуют и завораживают детали тяжелых трагедий? Посмотрите (таблица внизу), о чем и как просто говорят в воздухе накануне своего конца.

"Они обратились в ангелов…"

…Когда советский истребитель на Дальнем Востоке молодецки сбил огромный "Боинг-747" корейской авиакомпании, все с ума посходили. Никак не могли отыскать в море останки жертв. (Тот же знакомый нам эффект — специфика удара о воду, как об чугунную плиту.) "Да они просто обратились в ангелов!" — растолковала знакомая старушка-соседка. Она слыла знатоком всех сенсаций и мистических метаморфоз.

Думаю, такая экзотическая версия могла понравиться психологу Клюеву. Но вряд ли бы его убедила.

Между тем и ему временами подкидывали загадки, точно из потустороннего мира. Однажды в их комитет по расследованию пришла весть (и тоже, кстати, с Дальнего Востока): исчезли около ста пассажиров на местной авиалинии… Что же произошло? Клюев отправился в Хабаровск.

— Прилетаю, узнаю подробности — разбился Ту-154. Местная комиссия прибыла на место катастрофы и… не смогла найти останков. Никого! Мистика! Куда все подевались? Прокуратура заволновалась. Такое в их практике еще не встречалось. Даже судебные медики, на что уж люди искушенные, смотрю, но и у них, кажется, сквозит сомнение в реальности картины.

Занялся анализом материалов. Поглядел, что собрали на месте катастрофы, — очень мало биологических фрагментов. Осмотрел само место: скальное плато в лесу. Ту практически вертикально врезался в скалу. Скорость порядка девятьсот — тысяча км в час. При нулевом пути торможения… Простая физика, к сожалению. Перегрузка была ужасная, чудовищная. Человеческие ткани выдерживают перегрузку до сорока g (единиц). И то — с хорошей защитой (привязной системой), и всего — доли секунды. А здесь перегрузка составила тысячи единиц! Все превратилось в мелкие, микроскопические брызги, все ткани просто улетучились. Результат — словно изо всех сил ударить мухобойкой по комару. Немудрено, что никто из живых не хотел ни за что верить в такой конец…

Крылатая мясорубка в Киншасе
"Пилот подал команду, и грузовой самолет Ан-32-Н на большой скорости начал разбег по полосе. Машина не слушалась команд. Пилот и его помощники метались из стороны в сторону под напором дьявольских сил. Так самолет обрушился на рынок, который находился на продолжении взлетной полосы. Винт грузовика вращался, сметая все на своем пути, как метла по рынку, — мужчин, женщин, детей, продавцов, школьников. Плохих и хороших. Самолет принялся брить всех, кто вышел в тот момент из автобуса. Он сделал сэндвич из живых — родителей, продавцов и их клиентов, из зелени, масла, огурцов, молока, маниоки, мыла. После того, как самолет проехал около трехсот метров по улицам, за ним остались лежать кучи трупов, все в крови. Пилот и второй пилот вышли из самолета здоровыми и невредимыми. Бортинженер был также невредим. Его помощник — заирец — погиб со своими четырьмя соотечественниками, сопровождавшими груз. Обнаружены тела более трехсот погибших…"

Это строки из местной заирской газеты о катастрофе в Киншасе, миллионном городе. Дело было в понедельник, 8 января 1996 г. Думаю, все видели по телевизору те страшные кадры. Русский самолет с русскими летчиками, работавшими по найму, натворил бед. Говорили, вина всему — перегруз машины. Экипаж сразу отправили в местную тюрьму, где им пришлось провести более года.

— Перегруз, по всей видимости, был, — подтвердил Клюев. — Но… Попали к нам материалы расследования, расшифровки черных ящиков. Видимо, не мог один перегруз привести к катастрофе. Тогда что? Стали докапываться. И обнаружили детали, которые даже экипаж не заметил! Что ж мы увидели такого любопытного при анализе параметров взлета? ("Мы" — это эксперты-психологи.)

Вот машина начинает разбег. Бежит, бежит. Вдруг… притормаживает. И тут же — вновь разбегается. Это торможение съело у экипажа метров триста полосы. Именно тех метров, что не хватило машине для взлета… Чего испугался экипаж?

— А что мог увидеть экипаж на взлетной полосе, в Африке? Аэродром — он и в Африке аэродром.

— Вот то-то и оно! — сказал Клюев, потирая руки. — Нам предстояло это как раз выяснить! И если бы не счастливый случай… Тем временем к нам попадает объяснительная записка другого нашего русского экипажа из Киншасы. Оказалось, они видели со стороны, как пытался взлететь злополучный борт. Читаем: "…Мы ехали в джипе по грунтовому проселку, который пересекает ВПП (взлетно-посадочную полосу). Подъезжали слева. Притормозили — пропускали АН. Он уже разгонялся…".

— Вот оно, объяснение! — радостно закончил Клюев. — Не понятно?

Пришлось признать, что не очень пока понятно. Тогда эксперт набросал на листке картинку местности и растолковал.

Там Африка. Бывает, что на полосе и свиньи бродят. Деревня, но с аэродромом. Летчик готов ко всему. Напряженка. Идет на взлет и вдруг замечает, что слева по проселку почти в лоб пылит джип с африканцем за баранкой. Черт знает, чего ждать от аборигенов. И командир притормаживает… (Он потом не мог припомнить столь незначительный для него эпизод.) И вновь начинает разбег…

Еще цел забор в конце полосы, за ним кипит живой пока рынок, но катастрофа началась. Полоса заканчивается. Машине не взлететь.

— Чистая психология, — пояснил Клюев. -Для летчиков притормаживание, потеря четырех секунд и трех сотен метров полосы — в той обстановке крайне незначительные и даже незаметные эпизоды. Перегруз, и перегруз солидный — вот что волновало по-настоящему экипаж, сидело в мозгу… О чем еще было думать?

— А что за груз везли? Оружие?

— … (В беседе короткая пауза.)

Судя по всему, психолог не уполномочен сообщать такие детали. Впрочем, неохотно говорит: Не знаю, что они везли. Там все сгорело… И самолет, и груз, и рынок с лотками, и негры…

Из досье Клюева
Лимонадный Жорж
На борту объявили, что предстоит аварийная посадка, и среди пассажиров исподволь начала нарастать паника. Крайне опасная ситуация, как зараза, может передаться и экипажу. Что ж там приключилось в воздухе?

При взлете (рейс Москва - Архангельск, шестьдесят три человека на борту) все услышали подозрительный хлопок. Вскоре командир Жорж Елисеев выслушивал доклад бортмеханика. Разрушен амортизатор правого шасси, поврежден провод гидросистемы. А значит, и шасси вряд ли выйдет при посадке, и тормоза откажут - вылетишь к чертям с полосы и за пределы аэродрома! Дали знать в Архангельск. Так, мол, и так… Там стали срочно готовиться к аварийной посадке - "скорые помощи", пожарные…

Прилетели, заходят на посадку. Четыре попытки выпуска шасси - без толку! "Нога" не встает на замок. И тормоза тоже не работают. Давления в системе нет, жидкость вылилась. Пассажиры, конечно, с нарастающим интересом за всем этим наблюдают. И вот, когда драматическое напряжение достигло пика и все были готовы сорваться в крик, в салоне встал некто (оказалось потом - летчик того же авиаотряда) и озвучил примерно такой текст: "Без паники! Машину ведет Жора! Жора и посадит! Он пилот от Бога!"

Тем временем экипаж не дремал. Собрали все подручные емкости с жидкостью, включая минералку и бутылку лимонада. С помощью ручного насоса набили гидросистему, как могли. И лампочка "отказа" погасла! Далее - Жорж мастерски, как и было обещано, сажает машину на две точки. Удерживает рулями несущийся самолет на полосе. И тормозит потихоньку - лимонад помог! В конце концов Ту цепляет бетон крылом. Крыло разваливается. Но пассажиры мгновенно эвакуированы. Живые и здоровые. А что еще надо для счастливых воспоминаний о счастливом спасении?

Когда отзвучал туш в честь пилотов от Бога, спросил у Александра Клюева: мы ненароком не забыли о человеческом факторе, главной причине катастроф? Кстати, сколько из тех 80% можно отнести к глупости и безответственности? И эксперт ответил лапидарно, как и подобает ученому: из 80% человеческого фактора причин авиационных происшествий 47% (половина!), когда экипаж грубо и сознательно нарушал правила полетов и эксплуатации. Правда, данные пятилетней давности. Сейчас, очевидно, перемены к лучшему. Все держатся за рабочие места. А как же иначе!

— Вот-вот, и получаются у нас сплошь герои летчики-пилоты, бомбы-самолеты?… Клюев удивился искренне: "А чего об идиотах или придурках писать? Таких хватает. Но зачем?"

Последние пятнадцать минут
Склонились с Александром над столом. На столе большой фотоснимок, метр в длину. На нем угадываются пустые поля, сараи. Снято с самолета, детали мелкие. Клюев показывает на черное пятнышко: "Вот здесь он сгорел. Разломился и сгорел. Совсем. Через полчаса местные пожарные прикатили со своими фукалками. Какое там! Титановый пожар… В нем и черные ящики разваливаются. Водой не зальешь…"

…Пилот первого класса Анатолий Федоров вел свой Ту-154 над тверскими лесами. Первый полет в качестве командира корабля! После рейса будут ждать традиционный праздничный стол и все такое прочее. Праздник! Как и у всех настоящих командиров. Но это - вечером. Пока он сидит в кресле на высоте десяти тысяч метров, а рядом и за спиной - сто тридцать три доверчивых пассажира и экипаж.

А дальше приключается вот что. Все три двигателя смолкают разом. Тишина… Не станем давить на психику. Пусть читатель сам попробует представить себе такую тишину и то, что творилось в салоне. Попробуем спокойно, насколько возможно, описать (со слов эксперта-психолога) последние пятнадцать минут полета. Поверьте, это не займет много времени.

Итак, командир передает на землю: отказ трех двигателей, делаем попытку запустить. Дает команду на запуск - раз, и два, и еще раз - без толку. Нетрудно догадаться, что сто тонн металла, пусть и с крылышками, планер не напоминают.

Пришлось раз лететь в самолете с авиаконструктором. Вижу в иллюминаторе - плоскость начинает подозрительно помахивать, как крыло подбитой птицы. Спрашиваю (так, на всякий случай): "А тяжелые машины планируют?" Конструктор вяло зевнул и сказал: "Случается, камень тоже планирует. Весь вопрос - под каким углом…"

Двигатели по-прежнему молчали. Ту парить в восходящих потоках не собирался. Время бежало неумолимо. И командир, чтобы сохранить скорость (а с ней и жизнь самолета), бросает машину, как с горы, вниз! Разгоняет ее, а потом аккуратно подбирает штурвал на себя и - вверх… На гору. И снова вниз! Как он филигранно работал, впору определить лишь спецам-пилотам. Каждую секунду опасность сорваться, стоит чуть лишку задрать нос на горе - все, срыв в штопор, и костей уж не соберешь. Этакую махину не вывести. Вот на таких "русских горках" - вверх-вниз, вверх-вниз - Федоров с ювелирной точностью и адским расчетом держал в воздухе сотню тонн металла, пассажиров и груза…

А мудрая земля подумала-подумала и посоветовала: идите-ка вы… на вынужденную. Где-то у Бежецка, мол, есть военный аэродром…

Допускаю, что командир в тот момент мог и послать. Как можно без движков рыскать над дремучими лесами в поисках укрытого от посторонних глаз армейского хозяйства? Вместо этого дисциплинированный Федоров начинает послушно ходить кругами (с горки на горку) и осматривать тверские пространства. Высота тем временем теряется… Семь тысяч… Шесть… Чертов аэродром не показывается - спрятан на славу! Обзор все сокращается и сокращается… И командир начинает присматривать хоть что-нибудь, похожее на поле или полянку. Подлиннее и побольше.

(Пересказывая памятную историю, Клюев в этом месте прервался для важного сообщения. Он сказал (стенограмма): "Я видел многое, и мне есть с чем сравнивать. Так вот. Тот случай и тот пилот - уникумы! Загадка для меня до сих пор. Летчик работал в совершенно поразительном режиме деятельности, психической и профессиональной, когда все четко выверено до пределов абсолюта".

Мне даже показалось, что опытный психолог-фаталист хотел намекнуть на явную сверхъестественность происходящего там, в небе.)

А теперь послушайте, что случилось дальше.

Самолет с заглохшими двигателями к тому моменту находился в воздухе пятнадцать минут. Командир решает, выпустив шасси, сесть на показавшееся вдали картофельное поле.

На аэрофотоснимке (место тяжелого авиационного происшествия) чуть заметны следы колес. Рассказывает Александр Клюев:

- Май месяц, там школьники на поле картошку сажали. Но как раз ушли на обед. Повезло. Вот здесь - картофельные бурты. Амбар. Черемуха цвела вовсю. А здесь - видите? - прерываются следы. Ту подбрасывало на кочках…

Машину нещадно мотало и било на долгожданной земле. И все же она вполне благополучно неслась целехонькой к дальним сараям. Перелетела через проселочную дорогу и… Телеграфный столб, незаметный, черный на темной земле, снес правую плоскость… Хлынул керосин. Через мгновение пылающий и коптящий факел-самолет остановился на краю поля и разломился. Из него посыпались люди. Они выпрыгивали, спускались, падали… Экипаж энергично и самоотверженно эвакуировал пассажиров. Считали живых: 128… 129… 130… Погибло четыре человека.

Одна смерть была особенно ужасной. Девочке-подростку защемило ногу. Второй пилот бросился спасать. Увидел - нога накрепко зажата в разломе корпуса, не освободить. Пламя подошло вплотную. Оставалось одно - вырвать девочку, но без ноги… Летчик отступил. Никто не сомневался - выжив, они стали сверхчеловеками, но не настолько же… Титановый пожар проглотил все, без остатка.

Вскоре осудили весь экипаж. Общеизвестно: громкое и отчаянное геройство у нас (как правило) - спасительная реакция на идиотизм дуроломов. Так получилось и здесь. Бортмеханик-инструктор и просто бортмеханик (их было двое) потеряли в полете контроль над подачей топлива, и автоматика не выручила. Вину всего экипажа доказали как дважды два. Потому что экипаж - команда неделимая. Пусть и из очень разных людей. Затем их отпустили - помогла амнистия…

- А представители фирмы Туполева, спецы, инженеры, конструкторы, участники расследования того нашумевшего происшествия, долго раздувались от гордости, - припомнил Клюев. - На коне оказались, важные и счастливые. Видали, дескать, какую машину отбабахали? Пятнадцать минут без двигателей и ле-та-ет! Не хухры-мухры…

Всеволод APCЕНЬЕВ обозреватель "Экспресс газеты"

Генерал без билета

Ровно год спустя, 13 октября 1973-го, в Советском Союзе случилась еще одна крупная авиакатастрофа. На сей раз разбился – опять в Подмосковье! - ветеран отечественного реактивного пассажирского авиатранспорта Ту-104.

Самолет с регистрационным номером на борту СССР-42486 выполнял рейс Кутаиси - Москва. При заходе на посадку в аэропорту Домодедово он рухнул на землю в Подольском районе.

Катастрофа тоже оказалась рекордной: погибли все 114 пассажиров (в том числе 2 ребенка) и 8 членов экипажа, такое количество жертв стало самым большим за всю историю эксплуатации Ту-104.

Крушение произошло вечером субботнего дня. К югу от Москвы в это время сгустилась облачность, шел дождь. При таких скверных погодных условиях лайнер начал выполнять разворот, чтобы выйти на указанный диспетчером курс для совершения посадки на ВПП. Информация о начале выполнения этого маневра стала последним контактом наземных служб аэропорта с «кутаисским» бортом. Как выяснило проведенное расследование, тремя или четырьмя минутами позднее, между 20.18 и 20.20, «туполев» потерпел аварию. На высокой скорости лайнер спикировал вниз по спирали с занятого им эшелона 400 метров и, повернувшись при этом так, что крылья заняли почти вертикальное положение, врезался в землю на поле неподалеку от деревень Бяконтово и Яковлево. Падая, самолет порвал несколько находившихся здесь линий электропередач.

Изучавшие обстоятельства аварии специалисты пришли к выводу, что экипаж перед падением пытался выровнять возникший правый крен, однако из-за плохой видимости летчики потеряли при этом ориентацию в пространстве. А помощники - пилотажно-навигационные приборы в данной ситуации подвели: их указатели и индикаторы перестали двигаться. Причиной такого сбоя стало нарушение подачи электропитания к приборам. Но почему так произошло, точно установить не удалось. По мнению представителей следственной комиссии, весьма вероятно, что перед аварией произошло не замеченное членами экипажа случайное срабатывание переключателя, вызвавшее обесточивание пилотажно-навигационных приборов. Сделать это вполне мог какой-то посторонний предмет, повешенный на приборный щиток. Или, другой вариант: тумблером «щелкнул», задев за него и не заметив этого, кто-то из находившихся в кабине пилотов.

Последнее предположение показалось особенно убедительным, поскольку стало известно, что во время полета в кабине, скорее всего, присутствовало несколько посторонних. Люди эти, как выяснилось при расследовании, вполне могли быть из числа сверхштатных «нелегалов». Дело в том, что на борту летевшего из Грузии в столицу СССР Ту-104 находилось аж 8 незарегистрированных пассажиров.

Сейчас, при нынешних строгих мерах по контролю и пропуску людей на посадку, наличие такого количества «зайцев» на одном авиалайнере кажется чем-то фантастическим. Но для закавказского рейса в начале 1970-х подобная ситуация была, оказывается, вполне обыденной.

Подтверждением тому - воспоминания работавшего на пассажирских маршрутах, связывавших Кутаиси и Тбилиси с Москвой, грузинского летчика: «В советское время на борт внутреннего рейса мы легко могли взять с собой родственников, друзей и приятелей без билетов...»

Очень вероятно, что именно кто-то из этих «внештатников», находясь в кабине пилотов по соседству со своими авиаторами-благодетелями в возникшей тесноте и нажал на злополучный тумблер, ненароком коснувшись его какой-то частью тела. Ситуацию лишь упростило то, что переключатель почему-то не был на данном самолете защищен специальной ограждающей скобой, — это при расследовании установили точно.

Среди безбилетников на борту разбившегося Ту-104 оказался и крупный советский военачальник - командующим зенитно-ракетными войсками противовоздушной обороны СССР генерал-лейтенант Федор Бондаренко.

Осенью 1973-го он отдыхал с супругой в одном из санаториев под Кутаиси, но вдруг получил экстренный вызов в Москву от самого министра обороны маршала А.А. Гречко. Генералу предстояло незамедлительно отправиться в командировку в Сирию, где только что началось очередное арабо-израильское военное противостояние. Жену Бондаренко отправил поездом, а сам решил поскорее добраться до столицы самолетом. В кутаисском аэропорту Копитнари выяснилось, что билетов на ближайший рейс нет, однако местная администрация вошла в положение, и генерала все-таки посадили на вылетающий Ту-104, хотя и без оформления проездных документов.

Присутствие на борту «туполева» высокопоставленного советского генерала, который должен был сыграть важную роль в разгоревшихся на Ближнем Востоке военных действиях породило конспирологическую версию о теракте с целью ликвидации Бондаренко, жертвой которого и стал этот авиалайнер со всеми, кто находился на его борту. Подобные подозрения лишь усиливают воспоминания некоторых жителей деревень, возле которых рухнул «сто четвертый». Они упомянули краеведам, что самолет, якобы, еще находясь в воздухе, взорвался и загорелся.

Не мудрено, что многие считают эту катастрофу одной из самых загадочных в истории советской авиации.