Строительство №501 Чум - Лабытнанги - Салехард – Игарка
Начинаю с этого сюжета, потому что это та самая дорога, где потом будет объект "Волга" пос. Полярный , «106-й километр» ж/д Чум – Лабытнанги
https://libraries-yanao.ru/nemalenkiy-y … NT_ID=6262
С 1948 по 1953 год Салехард был центром стройки железной дороги «№ 501», которая должна была связать Лабытнанги и Салехард с Надымом и далее до Игарки.
О временах сталинских репрессий, прокатившихся по стране в XX веке, в Салехарде до сих пор напоминает многое, например, сохранились названия районов: Второе отделение, Мостострой, улицы Деповская и Игарская. До сих пор стоят жилые дома и производственные помещения. Всё это живая память о строительстве железной дороги, которая должна была стать дублёром Северного морского пути, соединить Воркутинский угольный бассейн с востоком Советского Союза. В 1947 году город стал центром строительства участка № 501 (станция Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым). Строили этот путь в основном заключённые, потому вполне закономерно, что 15 сентября 2003 года, на шоссе между Салехардом и аэропортом, был открыт мемориал, посвящённый памяти жертв строительства полярной железнодорожной магистрали, получившей кодовое название стройка «№ 501».
О подобном мемориале в Салехарде говорили давно, были даже проекты, но в итоге его сооружением занимались специалисты из Инвестиционно-строительной компании Ямало-Ненецкого автономного округа. На постаменте был установлен паровоз серии «ОВ», или как его ласково прозвали в народе «овечка». Рядом был установлен памятный камень с надписью: «...ЖЕЛЕЗНЫЙ ПУТЬ НА САМЫЙ КРАЙ ЗЕМЛИ БЫЛ БЕСПОЩАДНО СУДЬБАМИ ЛЮДЕЙ УЛОЖЕН...» Строительство №501 Чум - Лабытнанги - Салехард – Игарка ГУЛЖДС МВД CCCР 1947-1953 гг. ДЕЛА И СУДЬБЫ НЕ ЗАБЫТЫ...
..
Идея строительства этой железной дороги возникла ещё в конце XIX века, но в силу различных обстоятельств к реализации столь смелого и грандиозного проекта приступили лишь после окончания Великой Отечественной войны. Впрочем, геологи начали свои исследования ещё во время войны, в 1943 году уже был подготовлен первоначальный проект, но ещё шла война, планы откладывались на неопределённый срок.4 февраля 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление № 228-104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Изыскательские работы по железной дороге предписано было начать немедленно и проводить за счёт МВД, а порта - за счёт Главсевморпути. Срок окончания - 1 августа 1947 года. Уже 17 февраля была организована Северная проектно-изыскательская экспедиция, а первая группа изыскателей вылетела специальным авиарейсом в район посёлка Мыс Каменный (полуостров Ямал) уже через трое суток после принятия решения. В таком же экстренном порядке формировались и отправлялись другие отряды изыскателей и проектировщиков. В марте, создав опорные базы в Воркутe, Салехарде и Новом Порту, приступили к полевым работам, которые предстояло провести в наименее исследованных районах Советского Союза.
В апреле строительство морского порта, судоремонтного завода и посёлка поручили уже МВД. Туда должны были проложить железную дорогу, трасса носила номер 502. Сначала центром строительства был посёлок Абезь, расположенный в Коми АССР у впадения реки Усы в Печору, южнее станции Чум. Ранее там располагалось управление Печорского лагеря, строившего железную дорогу на Воркуту. Управление помещалось в длинной землянке. Там же, в Абези, находилась штабная колонна, где содержались заключённые, работавшие в управлении стройки, и производственные лагерные колонны. Начальником Северного управления ГУЛЖДС (СУЛЖДС) и строительства № 501 (станция Чум – Лабытнанги) был назначен Василий Арсеньевич Барабанов. Ему предстояло построить железную дорогу от станции Чум до будущего морского порта в Мысу Каменном протяжённостью 500 километров.Строили быстро, уже к 5 декабря 1947 года было открыто рабочее движение поездов на участке «Чум – Собь», протяженностью 118 километров. А через год, 3 декабря 1948 года, поезд пришёл в Лабытнанги. К этому времени был освоен участок в 174 километра, от станции Обская по направлению к Мысу Каменному. Но в этом же году изыскатели обнаружили роковую ошибку в кремлёвском прожекте. Выяснилось пренеприятное обстоятельство: район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта. Дело в том, что глубины не превышали пяти метров, а возле берега едва достигали полутора метров. Кроме этого, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Оказалось, название морского мыса – Каменный, было ошибкой картографов, ненецкое определение «пае», что значит «кривой» было услышано как «пай» - «каменный». К тому же здесь никогда не было камня. У строителей было два выхода: углубить дно Обской губы на десять метров, но для этого необходимо было завести 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 миллионов кубических метров камня, песка и щебня, и всё равно, дно периодически надо было бы углублять. Либо прекратить стройку железной дороги и забыть о морском порте. Однако от идеи строительства морского порта на Северном морском пути не отказались. Комиссия предложила перенести порт в район Игарки. Поэтому в январе 1949 года стройку № 502 остановили, так как было решено перенацелить дорогу. Новое направление железнодорожной магистрали стало Чум – Лабынганги – Салехард – Надым – Игарка, протяжённость около 1500 километров. Через Обь и Енисей должна была действовать ледовая переправа зимой, а летом курсировать паромы. Начальником стройки стал В.В. Самодуров, главным инженером - сначала Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 года - А.Д. Жигин. Навстречу им с Игарки шла дорога № 503.
Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий. Построенная железная дорога могла бы надёжно связать центральную Россию с северо-восточными районами Сибири. К тому же это бы повлияло на развитие Норильского горно-металлургического комбината. Кстати, утверждают, что при рассмотрении проекта железной дороги «Салехард – Игарка» Сталин заставил скоординировать ранее выбранное направление, отклонив его севернее, так как вспомнил прогнозы академика Губкина о возможных больших запасах нефти и газа в тех местах.
Новая «великая сталинская» набрала полную мощь, на неё не жалели ни денег, ни рабочей силы. К 11 августа 1949 года появился примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство 501-й финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».Разговоры о том, что во время строительства грубо нарушали все стандарты, строили абы как, во многом преувеличены. Например, сейчас мало кто знает, что уже в 1949 году, то есть ещё до того, как рельсы были проложены до Игарки, уже работала телефонная линия, надёжно соединяющая Таймыр, Игарку и Салехард с Москвой. Она исправно прослужила до 1976 года.
В августе 1949 года, ко Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошёл к нему по рельсам от мыса Корчаги, откуда начиналась переправа через Обь. После этого с городской территории ушли учреждения и зоны, обнесённые проволокой, всё переместилось на автономный кусок земли при станции, а трасса продолжила своё движение дальше на восток, в сторону Надыма.
Рабочее движение поездов между Салехардом и Надымом открыли в августе 1952 года. К 1953 году началось движение поездов и на восточном участке магистрали, между посёлком Ермаково и Яновым Станом на реке Турухан. Всего было построено около 673 километров.Несмотря на победные реляции строителей, со второй половины 1951 темпы начали снижаться. В марте 1952 года политический отдел ГУЛАГа проверил их работу и признал её «не отвечающей предъявляемым требованиям». Как следствие, финансирование и людские ресурсы резко урезали, а летом две стройки объединили, образовалось строительство № 501. На следующий год Совет Министров передал стройку в ведение Министерства путей сообщения. А 10 ноября 1953 года строительство было вообще прекращено, началась консервация объектов. Позже путейцы добились полной ликвидации всех подразделений, кроме участка «станция Чум – Лабытнанги», который приняли в постоянную эксплуатацию в 1955 году.
Причин свёртывания было много. Одна из них – экономическая. Расчёты показывали, что выгоднее будет бросить стройку, ведь только в 1952 году было перерасходовано около 40 процентов, кстати, это был самый высокий процент из всех 233 исправительно-трудовых лагерей.
Сыграло свою негативную роль отсутствие проекта, несмотря на все усилия изыскателей, строители им наступали на пятки, так что исследования велись только на ближайшую перспективу. Весь проект был готов лишь в 1953 году. Это тоже весьма удорожало работы.
В последние годы историки доказали, что подневольный труд, несмотря на все заверения поборников рабовладельческих строев, всё же в итоге оказывается менее производителен, и как следствие, более затратен. К тому же архивные документы неумолимо показывают, что здесь процветали приписки.
Был и ещё один повод – тогда было нечего возить, прогнозам геологов в то время никто не поверил. Впрочем, были и другие, не менее важные причины.Здесь были женские колонны, родильный дом, детский сад, так что жизнь продолжалась даже в этих нечеловеческих условиях Заполярья. Сейчас усилиями казаков и общественности там воздвигнут мемориальный крест.
«Мёртвая дорога», как прозвали журналисты в конце XX века стройку № 501, до сих пор окружена плотной завесой мифов, полуправды, многие архивные документы до сих пор хранятся под тяжёлым грифом «совершенно секретно». Например, до сих пор ходят жутковатые легенды, что здесь чуть ли не под каждой шпалой захоронен человек, а вот историки подсчитали, умерших было около одного процента в год, а работало около ста тысяч человек, включая администрацию, вольнонаёмных и так далее.До сих пор не утихают споры, нужна ли была тогда эта транссибирская железнодорожная магистраль, но можно с уверенностью сказать одно – сейчас эта дорога оказалась бы как нельзя более кстати, ведь развитие нефтегазовых месторождений без нормальных транспортных путей сообщения невозможно. И сколько было бы сэкономлено государственных средств сейчас, если бы эту дорогу достроили тогда. А ведь по оценкам специалистов, работ оставалось на год, может чуть больше.
Сегодня уже почти ничего не осталось от того, что было построено. Главные разрушители - это природа и человек. Вечная мерзлота выдавливает опоры мостов, гнёт могучие рельсы. Догнивают от дождей и ветра остатки бараков. Люди растаскивают ложки, миски, железнодорожные костыли на сувениры. Жители близлежащих населённых пунктов распиливают и вывозят брёвна, некогда служившие стройматериалом для возведения стен. В 1991 году в Надымском направлении был сильный пожар, который уничтожил в одно мгновенье целые лагеря. Сейчас, пролетая на вертолете, на месте бывших лагерей можно увидеть лишь покосившуюся вышку, полуразрушенный домик, остатки кирпичных печей. Исчезают материальные остатки, свидетельства тяжёлых лет в жизни тысяч людей, но то, что произошло, навсегда оставило отпечаток в истории освоения Ямала.
На карте - это
http://www.etomesto.ru/map-tumen_admini … naya-1957/
http://www.etomesto.ru/img_map.php?id=1616
Тюменская область. Главное управление геодезии и картографии МВД СССР, Москва. Масштаб: в 1 см. 20 км. Административные границы даны на 19.10.57. Карта составлена Омской картографической фабрикой в 1957 году. Редактор: Баудина С.Б. Формат бумаги: 120x84. Тираж 10500 экз. Цена 2 руб. 60 коп. Переиздание ЦРУ США 1960 год.
https://www.rgo.ru/ru/yamal/proekty/proekt-stroyka-501
На многие километры через северную местность протянулось брошенное в середине 20-го века железнодорожное полотно 501-й стройки. Ее участок от Надыма до Салехарда составляет приблизительно 350 километров и является частью сибирской магистрали «Чум – Салехард – Игарка». Масштабная стройка проходила от Енисея, через огромную территорию к Оби и далее.
Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей. В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги. Построенные участки оказались заброшенными.
Воплощение в жизнь этого проекта затронуло судьбы огромного количества людей: здесь работали заключенные, которых привозили из разных концов существовавшего тогда СССР. После остановки строительства, кто-то вернулся домой, кого-то отправили в другие лагеря страны, а кто-то навсегда остался лежать в северной земле…
Сегодня, спустя десятки десятки лет после остановки грандиозного сталинского проекта, эта стройка, как и многие другие стала частью истории России. Великой, противоречивой, иногда страшной истории,которую мы не имеем права забывать.
По причине масштаба строительства и труднодоступности многих участков не каждый может пройти по шпалам полувековой давности, зайти в барак, услышать звук закрывающегося засова двери карцера, увидеть полуразрушенные мосты и высокие отсыпки, побывать в лагерях, где более пятидесяти лет назад кипела жизнь.
Проходят годы и природа берет свое: железная дорога проседает, местами рельсы поглощают северные топи, охранные вышки лагерей падают, бараки медленно уходят в болота по самые крыши и вместе с ними медленно растворяется мрачное свидетельство истории.
Отделение Русского географического общества в Ямало-ненецком автономном округе решило внести свою лепту в сохранение истории своего края. В 2007-2009 годах было проведено несколько исследовательских экспедиций по 501-й стройке ГУЛАГа, для того, чтобы сохранить для для будущих поколений свидетельства истории, которых может не быть завтра.
По результатам исследований был создан виртуальный музей, позволяющий всем желающим путешествовать по труднодоступным местам вместе с участниками экспедиций.
